Vid Šolar: Ni vsak za voznika gozdarskega tovornjaka

Manj kot tridesetletni mladenič me je sprejel s širokim nasmehom in krepkim stiskom roke. Kako tudi ne, saj je vajen težkih opravil, med drugim natikanja verig sredi poletja. Kot prevoznik v svojem podjetju dela že osem let in si je v tem času nabral lepo zbirko vozniških izkušenj – tako na kolovozih in gozdnih cestah kot na avtocestah.

DAF za najtežje pogoje

Z Vidom se nisem pogovarjal v dnevni sobi, ampak na 'furi'. Malce nejeverno sem gledal veliko, široko in skoraj 4 metre visoko kabino in se spraševal, kako se bova s tole nerodno in skoraj 10 metrov dolgo zadevo prebijala skozi gozd. Očitno me je prebral kot knjigo in začel razlagati: »Res je malo nenavadno, da tovornjak za prevoz debel opremiš s tako veliko kabino. V gozdu je res glomazna in z njo zadeneš vsako vejo, ki štrli na kolovoz, a nudi visoko mero udobja. Večkrat peljem v Avstrijo in tam tudi delam dan ali dva. Takrat mi kabina s hladilnikom, stojno višino in z udobno posteljo pride še kako prav. V njej včasih spim bolje kot v domači postelji. Ko ste vstopali, ste tako videli, da stoji na višji šasiji in da ste morali nogo zelo dvigniti. Prvo stopnico sem odstranil. Če je ne bi, bi jo že tako ali tako odlomil. Verjetno ste tudi opazili, da je pogonska konfiguracija 6×4 in da so pnevmatike preseka 80. Če bi bil na voljo, bi se bil najbrž odločil za model 6×6, a takšnega pri DAF-u ponujajo le s hidravlično gnano prednjo osjo. Že oče, ki je s sečnjo in prevozom lesa začel leta 1985, je vozil z DAF-i, zato sem jim ostal zvest tudi jaz. Priznam, vmes sem nekaj časa vozil s Scanio, letos sem se vseeno vrnil k DAF-u. Imam ga tri mesece in števec kaže, da sem v tem času prevozil 17.500 kilometrov, kar za ta tip tovornjaka ni malo.

Od rojstva med težkimi stroji in tovornjaki

Vid se je rodil v kmečki družini in odraščal skupaj s po štirimi sestrami in brati. Traktor je vozil že, ko je začel hodit v šolo. Mama je rada rekla: »Z Vidom pa res ni težav, daš ga v kabino traktorja ali tovornjaka in je tam ves dopoldan. Nikoli se ne naveliča navideznega obračanja volana.«

»Tudi oče me je redno jemal s seboj na vožnje in pri dvanajstih sem po gozdnih cestah že tu in tam prepeljal tovornjak po nekaj sto metrov, pri petnajstih pa sem tudi nalaganje hlodov z dvigalom pošteno obvladal. Številni imajo pri odločanju za poklic težave. Sam sem brez ovinkarjenja izbral gozdarsko srednjo šolo. Odšel sem v Postojno, v internatu preživel štiri leta in pridobil naziv gozdarski tehnik. Svojemu praktičnemu znanju sem dodal še veliko teoretičnega. Ob tem sem opravil izpit kategorij C in E in leta 2017 postal samostojni podjetnik. Oče mi ni bil samo moj vzornik, ampak tudi najboljši učitelj. V njegovem podjetju so les posekali in prepeljali do končnega kupca. Tako sta se s to dejavnostjo poleg mene ukvarjala še dva moja brata. Eden je podiral les, drugi pa ga vozil iz gozda. Ko se je oče upokojil, je prvi brat šel med gradbenike, drugi se je zaposlil kot voznik, sam pa sem ostal zvest družinski usmeritvi,« Vid na široko odgovori na vprašanje, zakaj je poklicni gozdarski voznik.

Najprej samostojni podjetnik, sedaj direktor in edini delavec v d. o. o.

»Oče je imel družinsko podjetje, a odločil sem se, da grem na svoje. Najprej sem kupil Scanio s kombinirano nadgradnjo za prevažanje dolgega in kratkega lesa ter konfiguracijo 6×6. Vsekakor je vožnja po terenu s takšnim tovornjakom enostavnejša in varnejša, saj gnana prednja kolesa tudi v blatu in snegu gredo manj po svoje. Velikokrat zadošča, da verige natakneš samo na prednjo os. In tudi takoj po sneženju se lahko odpraviš v gozd po les. A to tudi terja svoj davek. V prvi vrsti je poraba goriva večja do 10 l/100 km, nezanemarljiva pa tudi ni večja masa praznega vozila,« nadaljuje Vid.

Trenutno ima zgolj en tovornjak. V začetku je imel zaposlene še sekače, sedaj pa se ukvarja izključno s prevozom lesa, drug del posla pa opravijo podizvajalci oz. podjetja, s katerimi sodeluje. Vedno znova me vozniki gozdarskih tovornjakov navdušijo, kako spretno upravljajo z velikimi kleščami na koncu dvigala in kako premišljeno dvigujejo in zlagajo les. Vid je natančno takšen. Preden sem se skobacal iz kabine, je on že bil v sedlu dvigala skoraj 4 metre visoko, tovornjak pa že zavarovan s hidravličnima nogama. Potem je šlo kot po tekočem traku in že se je spustil do druge lokacije, kjer je bil zložen preostanek hlodovine.

Občutek in izkušnje

Kolikor sem spoznal do sedaj, so vozniki gozdarskih tovornjakov čisto posebna sorta. Dimenzije vozila moraš obvladati do milimetra natančno. V gozdu ni širokih površin, na katerih bi 18-metrsko kompozicijo enostavno obrnil, zato me vedno znova očara natančnost in spretnost teh voznikov. Za obračanje sva se odpeljala kilometer naprej od mesta, kjer so bili zloženi hlodi in pri tem je povedal: »Gozdne ceste nad Škofjo Loko dokaj dobro poznam, a tudi pridem na odsek, kjer še nisem bil. V takšnih primerih sem zelo vesel, če je z menoj merilec hlodovine, ki dovolj dobro ve, kje je mogoče tovornjak obrniti, da nimam težav. Kakor vidite, je tovornjak dolg, prikolica pa krajša. V najslabšem primeru jo odklopim in obrnem tovornjak, nato pa z dvigalom obrnem še prikolico, a to spet zahteva svoj čas.«

Ko sva se po strmi, ozki, a zelo lepo urejeni gozdni cesti vzpenjala v hrib, me je navdušilo, da se pogonska kolesa niti enkrat niso zavrtela v prazno. Opazoval sem mladega voznika, kako je vedno pravi čas popustil plinski pedal in ga vprašal: »Zdi se mi, da ste pomočnika za preprečevanje zdrsa koles izključili in vidim, da pretikate ročno, ali imam prav.«

Široko se je zasmejal in rekel: »Avtomatizirani menjalniki so v vsaki generaciji tovornjakov boljši in po asfaltu se nikoli ne mešam v njihovo delovanje, za gozdne ceste pa imam raje stalen nadzor. V ročni način prestavim takoj, ko zapustim glavno cesto. Prav tako ste dobro opazili, da izključim sistem proti zdrsu pogonskih koles. Na tak način tovornjak bistveno bolj čutim, in ga vozim jaz, ne on mene. Ob vključenem pomočniku proti zdrsu koles ob vsakem zdrsu računalnik popusti plin in na koncu zadeva lahko obstane. Sam pustim, da se kolesa malce zavrtijo v prazno in najdem trenutek, ko je oprijem boljši, da ponovno pospešim.«

Brez verig ne gre

Na boku tovornjaka ima med prednjo in pogonsko premo obešalnik za verige in o verigah je Vid povedal: »Še tako dober voznik tovornjaka za prevoz debel ne more brez verig. Poleti se zgodi, da jih tudi po dva tedna ne nataknem, včasih pa jih namestim po dvakrat na dan. Poleti so navadno za pogonsko os dovolj enojne verige (za le po eno pogonsko kolo), pozimi pa brez dvojnih verig ne gre. Da jih nataknem na eno os potrebujem do 20 minut. Pri prednjih kolesih je prostora dosti več, in ker sta verigi enojni, se z njima zamudim največ 10 minut. Tudi to zahteva izkušnje. Čeprav DAF nima prednjega pogona, jih moram namestiti tudi na prednjo os, sicer tovornjak pelje naravnost, saj ga potiska osem koles in volan mora premagati diferenciala, da tovornjak začne zavijati. Situacija je dosti bolj zahtevna, če moram ob slabem oprijemu vključiti špero (diferencialno zaporo). Spravilo lesa iz gozda je zahtevno opravilo in če ga ne opravljaš z veseljem, bolje, da tega ne počneš. Ni vsak voznik za to delo.«

Kakšen tovornjak kupiti?

»Ko sem se odločal za nakup tovornjaka, sem skrbno premislil, kaj potrebujem. Niti trenutek nisem pomišljal pri vzmeteh. Odločil sem se za jeklene, saj se na terenu bolje obnesejo, predvsem pa je manj okvar. Včasih, ko smo tovornjake močno preobremenjevali, so listi radi pokali, danes, ko se držimo predpisanih mas, so te okvare redke. Ker so vzmeti parabolične, raven udobja ni bistveno nižja kot pri zračnih. K temu podvozju gre tudi klasična zračna ročna zavora. Pri Scanii sem imel tako imenovano 'tramvajko' – zavoro, s katero sem lahko zaviral samo prikolico. Na strmih spustih gozdnih cest zna priti še kako prav. Ko te začne prikolica potiskati, jo zavreš in tovornjak postane spet bolj vodljiv, ampak te možnosti mi pri DAF-u niso ponudili,« z veliko vnemo, oborožen z dolgoletnimi izkušnjami razlaga Vid.

Nemalo sem bil presenečen, ko mi je povedal, da tovornjak nima retarderja: »Pojačena motorna zavora se je v praksi izkazala za čisto zadovoljivo. Tudi retarder malce dviguje porabo goriva. V gozdu vozim v nižjih prestavah in takrat motorna zavora zadošča. Edino na daljših avtocestnih klancih bi retarder prišel prav, saj so zavore na dvojni pogonski osi bobnaste in se hitreje pregrejejo. Na terenu, kjer je vedno blatno in mokro, pa so bobni še vedno moja prva izbira. Toda, če veš, kaj imaš, se temu prilagodiš in tu in tam kakšen klanec odpelješ v nižji prestavi. Motorna zavora je ob višjih vrtljajih tudi opazno bolj učinkovita.«

V svojem delu moraš uživati

»Zaslužki niso vrtoglavi, delovni pogoji pa silno zahtevni. Ne vem, kolikokrat dnevno se povzpnem v kabino in na dvigalo, pozimi je v tovornjaku prijetno toplo zunaj pa sibirski mraz, natikanje verig že poleti ni mačji kašelj, če pa to počneš pri temperaturah pod lediščem, je to zelo neprijetno opravilo. Včasih se vozim po takšnih poteh, ki si še imena kolovoz ne zaslužijo. Vsakemu se zgodi, da ga morajo potegniti iz blata ali snega, potem zna priti do okvare v najbolj odročnih legah … Toda če delaš z veseljem, vse to preneseš brez večjih pretresov. Dokler me bo to delo izpolnjevalo, poklica ne mislim zamenjati. Ko mi bo pa začelo presedati, ali mi zdravje takšnih naporov ne bo več dopuščalo, bom kupil avtobus in vozil v zlikanih hlačah, srajci in lepih čevljih. Samo izpit kategorije D še moram opraviti, a to nameravam do svojega 30. leta,« je ob koncu povedal tokratni portretiranec.

Da so mu opravila, povezana s spravilom hlodov, v veselje, sem se prepričal na lastne oči, ko sem občudoval njegovo spretnost pri nalaganju tovornjaka. Kljub zelo ozki cesti, ostrim ovinkom in strmim klancem me niti za trenutek ni bilo strah, nasprotno, užival sem v vsakem metru vožnje. To delo res ni za vsakega, a Vidu je bilo očitno položeno v zibel. Hvala in veliko sreče pri vašem delu tudi v prihodnje.