TEST: T 520 High

Poleg tega pri Renault Trucks obljubljajo še 3- do 5-odstotno zmanjšanje porabe goriva zaradi prilagoditev pogonskega sklopa in izboljšanega elektronskega krmiljenja menjalnika.

Svež videz

Z novimi žarometi niso samo povišali stopnje varnosti (boljša vidljivost, daljša življenjska doba), ampak so posodobili tudi videz tovornjaka. Spremenili so masko, ki se od prejšnjih loči po vzorcu mreže, temnejši barvi in večjem Renaultovem logotipu. Deflektorja pod odbijačem so zaradi boljših aerodinamičnih lastnosti podaljšali navzdol. Za porabo goriva je to sicer bolje, a voznik mora biti previdnejši pri približevanju robnikom. Plastika je vpeta zelo gibljivo in Renaultov prodajni svetovalec je dejal, da zlepa ne poči.

Visoka stopnja udobja, preglednost in uporabnost

Pod kabine je skoraj 1,7 metra visoko, zato do nje vodijo štiri stopnice. Kljub temu je plezanje v kabino udobno in zaradi močnih ročajev ob straneh ter dobre osvetlitve stopnic tudi varno. Ko sem prišel do sedeža, sem zlahka našel dober položaj, sploh zaradi izdatno nastavljivega volana. Na volanu so na levi strani stikala za upravljanje tempomata, na desni pa za izbiro menijev in funkcij na osrednjem zaslonu ter telefoniranje. Pod njim je na desni »satelit« za radio in telefon, ki sprva deluje malce nerodno, a se ga hitro navadimo. Kabina je zelo prostorna, predvsem pa visoka. Pod je raven, kot smo se navadili že pri Magnumu, in odlično zvočno izoliran. Kabina je postavljena na štiri zračne vzmetne noge. Med vožnjo je postelja malenkost zožena, pred spanjem pa sedeža pomaknemo naprej in posteljo popolnoma razširimo. Tako dobimo 790 mm široko ležišče z debelino 170 mm, ki je tudi gostejše kot do zdaj. Če je v kabini tudi zgornja postelja, jo lahko popolnoma poklopimo v zadnjo steno. Njen čelni del je mogoče dvigniti in tako pridobiti (v primeru, da vozi le en voznik) veliko dodatnega prostora za prtljago. Tudi brez tega je prostora za prtljago in opremo v izobilju. Nekaj ga je pod spodnjo posteljo. Poleg tega so na vsaki strani kabine po dvoja vratca za zunanje predale. Nad vetrobranskim steklom so trije veliki zaprti predali, eden manjši s ključavnico in eden odprt. Pod armaturno ploščo pred voznikom je velik predal, z desne strani konzole pa še dva. Polica nad armaturno ploščo je prevlečena z nedrsečim materialom in vsi materiali v kabini so na pogled in otip kakovostni.Armaturna plošča ima nekaj analognih instrumentov in med njimi zaslon, na katerem je mogoče izbirati med različnimi prikazi. Velik del osnovnih funkcij upravljamo z analognimi stikali. Po menijih osrednjega zaslona pa potujemo s komandami, nameščenimi na desni strani volanskega obroča. Dodatni 7-palčni zaslon pa je občutljiv na dotik, seveda so na armaturi tudi različne vtičnice (12 V, 24 V in USB).

Motor zadovoljuje zahteve standarda EURO 6e

Testni tovornjak je poganjal šestvaljni turbodizelski motor z vbrizgavanjem goriva preko skupnega voda. Gre za motor DTI 13, ki so ga prilagodili zahtevam normativa EURO 6e s tako imenovanim kompaktnim sistemom čiščenja brez vračanja izpušnih plinov – zgolj katalizator SCR in filter trdih delcev. Glede območja največjega navora ni med tistimi, ki bi se vrteli pri izjemno nizkih vrtljajih (največji navor med 1.000 in 1.400 vrt./min.), se pa že pri 1.430 vrtljajih začne območje največje moči, ki sega vse do 1.800 vrt./min. Septembra 2022 prihajajo novi, 13-litrski motorji DE, kjer bo opcijsko mogoče naročiti tudi različico turbo coumpound. V tej verziji bo na voljo z največjo močjo 480 KM in z 2.700 Nm navora že pri 900 vrt./min. Klasični, 13-litrski DE motorji pa bodo še vedno dobavljivi z močmi 440, 480, 520 konjskih moči.

Menjalniku Optidriver AT 2612 z dvanajstimi prestavami naprej in s tremi nazaj so izboljšali strategijo prestavljanja (FUEL ECO) in deluje v dveh režimih – ECO in Power. Dvanajsta prestava je direktna (prestavno razmerje 1,0). Prenosno razmerje nove pogonske osi znaša 2,47, tako da se pri hitrosti 80 km/h motor vrti na spodnjem delu območja, kjer je na voljo celoten navor. 

Zadovoljen

Pri Benitransu (Benjamin Očko) so lani kupili dva Renaulta T 480 (še prejšnji model). Z enim so prevozili 160.000, z drugim pa 170.000 kilometrov in pri tem niso imeli nobenih tehničnih težav. Lastnik podjetja je s tem seveda zadovoljen, kot tudi s porabo, ki se ob večinoma polno naloženih tovornjakih giblje okoli 30 l/100 km. Pove tudi, da sta voznika pohvalila udobje med vožnjo in prostorno kabino, ki ponuja dovolj prostora za počitek in prtljago. 

Dobro uglašena celota

Takoj ko sem speljal, je bilo jasno, da polprikolica ni polno naložena. Ko sem se »igral« po menijih, sem ugotovil, da je bila skupna masa vozila in tovora 27,8 tone. Z do polovice naloženim tovornjakom motor ni imel težkega dela in je odlično pospeševal, v višnjegorski klanec ni prestavil niže kot v 11. prestavo, računalnik pa je hitrost spustil do 72 km/h. Menjalnik je v prosti tek prestavil že pred vrhom in od tam je tovornjak jadral, dokler hitrost ni padla na 81 km/h. Računalnik skrbi, da vozilo čim bolje izkoristi vztrajnost in pazi, da hitreje od 90 km/h ne pelje več kot pol minute. Tempomat, ki deluje pri hitrostih višjih od 30 km/h, ponuja pet možnih nastavitev – omejevalnik hitrosti (limitator), običajen tempomat in pametni tempomat s spominom za nastavitve hitrosti.

Glede na to, da je bilo vozilo obremenjeno le do polovice, ne morem govoriti o porabi goriva, toda rezultat, ki ga je pokazal računalnik, je bil več kot ugoden. Od Ljubljane do Mirne Peči je poraba goriva ob povprečni hitrosti 82 km/h znašala 28,2 l/100 km. Od Mirne Peči do Ljubljane pa ob povprečni hitrosti 84 km/h, 25,8 l/100 km. Povprečna poraba vožnje je torej znašala 27 l/100 km, toda do največje dovoljene mase je manjkalo še dobrih 12 ton.

Zavorni sistem je integriran, tako da ob pritisku na zavorni pedal delujejo vsi sistemi. Zavirati je mogoče tudi s petstopenjsko obvolansko ročico. Prvi dve stopnji aktivirata ojačeno motorno zavoro (Optibrake +), naslednje tri pa retarder. Že prvi dve stopnji vozilo učinkovito upočasnjujeta, saj je moč motorne zavore enaka moči, ki jo razvije motor – le ob višjih vrtljajih. Njen odzivni čas lahko skrajšamo, če pred tem ročno prestavimo prestavo ali dve navzdol.

Več udobja za voznika

Počutje v kabini je odlično, trikratno zračno vzmetenje (prednja os, kabina in sedež) ponuja udobje, kakršnega smo bili vajeni pri starejših velikih francoskih limuzinah. Sedeža sta prevlečena s kombinacijo blaga in usnja, nastavljiva v ves smeri in zračena ter ogrevana. Sovoznikov sedež je vrtljiv, a ni zračno vzmeten. Vozno udobje dopolnjuje še dobra zvočna izolacija, saj se pogonski sklop med vožnjo komajda sliši. Da je prostora dovolj tudi za voznike visoke 190 in več centimetrov, je spodnja postelja delno zložljiva. Tudi preglednost je solidna. Za zdaj za pogled nazaj še ne ponujajo sistema kamer in zaslonov, a vzvratna ogledala čisto solidno služijo svojemu namenu. Testni Renault je imel vzvratno kamero, ki pride prav pri priklapljanju polpriklopnika in jo je, ko je ta že na svojem mestu, mogoče izključiti. Kupci lahko naročijo tudi stransko kamero, ki praktično izniči mrtve kote na desni strani vozila. Sistem za zračenje, hlajenje in gretje je odličen, namesto strešne lopute pa so vgradili parkirno klimatsko napravo.

Z nekaj zunanjimi spremembami je Renaultu Trucks posodobil videz svojega paradnega konja, več voznikovega udobja pa dviguje raven njegovega zadovoljstva in zadovoljen voznik bo bolje opravljal svoje delo ter izkoristil možnosti za zmanjšanje stroškov, ki jih ta tovornjak ponuja – od nižje porabe goriva, do podaljšanih servisnih intervalov.