Scania R 450

Obljuba dela dolg. Pred slabim letom smo testirali Scanio 410. Takrat so napovedali, da bo na tržišče prišel tudi nekoliko močnejši motor. Sedaj je tu 13-litrski motor z močjo 331 kW/450 KM. Po prostornini in moči je v sredini ponudbe, je pa najmočnejši iz ponudbe, ki za zagotavljanje norm Euro 6 uporablja le SCR sistem.

Testno vozilo je bilo opremljeno s Scania Opticruise sistemom, ki s pomočjo sistema Scania Active Prediction (SAP) ne le olajša delo voznika, temveč tudi zmanjša porabo vozila. Pred začetkom testne vožnje smo nastavili parametre, po katerih bomo opravili z našo progo. Seveda smo izbrali način ECO. Nastavili smo potovalno hitrost na 84 km/h in spuščanje po klancu navzdol na 89 km/h. Takoj, ko smo dosegli potovalno hitrost, smo prepustili delo elektroniki. Naj omenim, da se je med doseganjem potovalne hitrosti vseh 12 prestav zvrstilo gladko in vedno pod 1500 vrtljaji, ne glede na to, da je kompozicija imela 40 ton NDM. Prvi klanec proti Trojanam je premagovala 450-ka brez zmanjševanja hitrosti. Vmes smo morali nekoliko zmanjšati hitrost zaradi prometa. Še preden smo se spustili s Trojan, je potovanje prevzela elektronika. Dolgi klanec navzdol. Proti vznožju zavira in ohranja hitrost aktivni tempomat. Tik pred iztekom klanca se vklopi Eco-Roll-Sistem. V prvi etapi smo se še malo poigrali, zato je nekoliko večja poraba. Če bi vozilo prevozilo to pot samo z uporabo CCAP (Cruise Control with Active Predication), bi bila poraba za kakšen liter manjša. Ne, ne govorim o dveh sistemih. Govorim o aktivnem tempomatu, ki s pomočjo podatkov iz GPS-a in reliefa ceste komunicira z menjalnikom (Opticruise) tako, da vozilo pri vožnji vedno deluje optimalno.

Scania Freewheeling Retarder

Pri prestavnem razmerju pogonske osi 2,59:1 so vrtljaji pri potovalni hitrosti 84 km/h znašali pod 1200 vrtljajev v minuti. Druga tretjina je bila prevožena brez pomoči elektronike. Edino, kar je ostalo od pomagal, je bil sistem največje hitrost pri vožnji po klancu navzdol. Običajni turbinski polnilnik, hišno vbrizgavanje goriva pod visokim tlakom (XPI) in štirje ventili na valj je dovolj za doseganje največjega navora z 2350 Nm med 1000 in 1300 vrtljaji v minuti. Prožnost motorja se izkaže, ko je potrebno obvoziti ali prehiteti počasnejše vozilo. Ni nepotrebnega prestavljanja navzdol in s tem izgube časa. Tudi pri zaviranju sam motor dobro zavira. V pomoč pri zaviranju je tudi nov Scanijin prosto vrteč retarder (Scania Freewheeling Retarder) s 4100 Nm navora.
Največja razlika med 410- in 450-konjskim motorjem se je pokazala pri premagovanju klanca pri Bistrici ob Sotli. Štiristopetdesetka ga je »premagala« s hitrostjo 30 km/h v sedmi prestavi. Za to je zadostovalo 1220 vrtljajev v minuti. Le tik pod vrhom je Opticruise prestavil v šesto prestavo in hitrost je padla za tri kilometre na uro z istimi vrtljaji. Medtem, ko ga je manj močnejša izvedenka celega premagala v šesti prestavi. Spuščanje smo prepustili avtomatiki. Najvišjo hitrost po klancu navzdol smo nastavili na 69 km/h. Vozilo je samo zaviralo in držalo ukazano hitrost. Po potrebi je prestavilo navzdol, držalo vrtljajev med številom 2000 in 2200, tako da je bila izkoriščena motorna zavora skupaj z retarderjem. Res odlično opravljeno delo.
Zadnjo tretjino se nismo nič igrali. Nastavili smo potovalno hitrost na 85 km/h in spuščanje po klancu na 90 km/h. Testno vozilo je že bilo opremljeno s sistemom zaviranja v sili, ki bo obvezen za tovorna vozila od letošnje jeseni naprej. Tako smo prepustili dinamiko vožnje elektroniki, naš pa je bil multifunkcijski volanski obroč. Vožnja je potekala povsem gladko. Edino prestavljanje je bilo v višnjegorski klanec. Pa še tega smo premagali v enajsti prestavi. Navzdol pa tako ni kaj pripomniti. Streamline izvedba vozila pomeni tudi izboljšano aerodinamiko in izpopolnjenim delovanje sistemov vključno z Opticruise. Tudi štiristodesetka je bila Streamline, vendar je bil motor nekoliko slabotnejši. Posledično je imela 410-ka nekoliko večjo porabo. Najbolj opazno je pri drugi etapi. Čeprav je bila slabotnejša izvedenka opremljena z izvedbo kabine G, je bila v povprečju za 4 litre bolj žejna na sto prevoženih kilometrov.

Scania R 450 je pravi dolgoprogaš. Prostorna kabina, močan in elastičen motor zagotavljata udobno in ekonomično vožnjo. Sistem manj pod kabino pomeni cenejše obratovalne stroške. Čeprav pa je lahko ta motor tudi opremljen z EGR sistemom. Vendar se sprašujem, zakaj bi imel oba sistema, če je dovolj samo en. Kot drugo pa AdBlue nima takšne cene, da bi se poznalo to pri nekoliko večji porabi le-tega. Ne nazadnje je tudi poraba dizelskega goriva nekoliko manjša kot pri izvedbi z obema sistemoma. Odločitev je pač na strani kupca.