Razvoj v več smereh

Zdaj je že kristalno jasno, da enotne rešitve, ki naj bi transportni sektor rešila emisij škodljivih izpustov, ni. Trenutno tako rekoč vsi proizvajalci, vključno z Ivecom, razvoj peljejo v dveh smereh – baterijskim električnim vozilom se pridružujejo vozila s pogonom na vodik, ali v obliki gorivnih celic ali pa motorja z notranjim zgorevanjem.

Posodobljen eDaily

Daily je med najpomembnejšimi modeli italijanske znamke – dostavnik s klasično šasijo, ki pokriva segment od 3,5 do 7,2 tone največje dovoljene mase, je vzdržljiv delovni pripomoček predvsem za težje pogoje dela in specialne nadgradnje.

Njegovo baterijsko električno izvedbo smo že preizkušali lani, v novo modelsko leto pa vstopa z določenimi izboljšavami – te gredo po eni strani predvsem v smeri novih varnostnih in asistenčnih sistemov, ki jih prinašajo novi predpisi. Iveco pa na tej točki presega zakonske zahteve z delno avtonomno vožnjo druge stopnje, ki vključuje tudi volanski obroč z induktivnim zaznavanjem, kdaj ga je voznik izpustil iz rok.

Daily je opremljen s širšim naborom varnostnih in asistenčnih sistemov, prejel pa je tudi posodobljen osrednji LCD zaslon. Jeseni bo ponudbo dopolnil nov manjši električni dostavnik, ki je del sodelovanja s Hyundaijem.

Zračno vzmetenje za udobje in varnost

Tudi električni eDailyi so lahko opremljeni s pnevmatskim vzmetenjem AIR-PRO na drugi osi, ki se nenehno prilagaja pogojem uporabe, da zagotovi udobno in varno vožnjo za voznika in tovor. Enota AIR-PRO Continuous Damping Control (CDC) se skoraj v trenutku odzove na neravnine na cestišču in vsakih deset milisekund izračuna idealen pritisk na vsak blažilnik za zagotavljanje najboljše dinamične reakcije. Z njegovo pomočjo so vibracije zmanjšane za 25 odstotkov. Vzmetenje se prilagaja obremenitvi vozila, zato lahko zmanjša kot nagiba v ovinkih za 30 odstotkov, kar poveča varnost in zaščiti tovor.

Voznik lahko izbira med tremi nastavitvami delovanja: mehko – primernejšo za prazne vožnje ali lažji tovor, trdo – prilagojeno za polno obremenjeno vozilo in samodejno prilagajanje trenutni obremenitvi. Z uravnavanjem višine vzmetenje AIR-PRO olajša nakladanje in razkladanje ter prilagoditev višine šasije vozila v manj kot desetih sekundah. Pomnilniška funkcija omogoča shranjevanje poravnave z običajnimi nakladalnimi mesti, kar še olajša naklad vozila.

Voznik lahko v Dailyu zračno vzmetenje AIR-PRO uravnava s pomočjo vrtljivega gumba levo od volana.

Vodikova dostava

Ekskluzivno smo se lahko v okolici Ulma zapeljali tudi s prvimi eDailyi z gorivno celico in vodikovim pogonom. Gre za malo serijo vozil, ki bodo predana na preizkušanje v realnih delovnih pogojih logističnim podjetjem. Na podlagi izkušenj in odziva s trga se bodo nato odločili za prehod v serijsko proizvodnjo.

Testno floto vozil so naredili s čim manj predelavami – za osnovno služi šasija električnega eDailya s kabino ter nadgradnjo v obliki trdega zaboja. Med vzdolžne nosilce šasije so prečno vgradili vodikove rezervoarje, ki so za primer trka, dodatno zaščiteni z jekleno bočno zaščito, del vloge varnostne kletke pa odigra tudi kar sama šasija. Polnjenje rezervoarjev traja okoli pet do deset minut, z enim polnjenjem pa naj bi vozilu omogočalo doseg okoli štiristo kilometrov. V tem primeru sam večji doseg niti ni toliko ključnega pomena, kot občutno krajši čas polnjenja, če ga primerjamo z baterijskim električnim vozilom.

Goriva celica je proizvajalca Hyundai, s katerim Iveco širi sodelovanje, ter je vgrajena v šasijo takoj za kabino in pred rezervoarji, na desnem boku šasije pa je dodan še hladilni sistem.

 Mala serija Dailyev s pogonom na vodik in dosegom okoli 400 kilometrov, bo na voljo za preizkušanje v realnih pogojih uporabe, nato pa bo sledila odločitev o serijski proizvodnji.

Ponovna proizvodnja v Ulmu

Ko so leta 2012 preselili proizvodnjo takratnega modela Stralis v Madrid, je Ulm ostal v vlogi testnega in razvojnega centra ter proizvodnje specialnih vozil, kasneje pa je bil del skupnega projekta z ameriško Nikolo. Sedaj se proizvodnja težkih tovornjakov znova vrača v Ulm – popolnoma prenovljene proizvodne hale so prilagojene za proizvodnjo električnih in vodikovih tovornjakov. Pri tem sicer ne gre za klasično proizvodnjo, kot se je v Ulmu odvijala prej, temveč za montažo, saj komponente, kot sta šasija in kabina, prihajajo v Nemčijo iz Madrida. Letna kapaciteta ene izmene je trenutno tisoč vozil, v dvoizmenskem režimu pa se ta tako lahko podvoji na dva tisoč tovornjakov.

Ob tem moram dodati, da sprehod po tovarni, s svojo čistočo, urejenostjo in tišino, bolj spominja na farmacevtski obrat, kot pa na proizvodnjo vozil.

Prenovljena tovarna v Ulmu ima proizvodno kapaciteto tisoč električnih ali vodikovih tovornjakov na izmeno.

Zmogljiv elektromotor

Električni vlačilec S-eWay v konfiguraciji 4x2 je na trg prišel v začetku letošnjega leta, jeseni pa bomo lahko videli tudi šasijo. Vlačilec ima baterije s kapaciteto kar 738 kWh, kar je trenutno največ od vseh večjih proizvajalcev v Evropi. Baterije so razporejene v devetih modulih, pri čemer je teža posameznega modula približno 500 kilogramov – skupna masa baterij je torej 4,5 tone, kar pomeni, da v kombinaciji s klasičnim polpriklopnikom nosilnost znaša približno 22 ton. Čeprav naj bi NMC tehnologija zagotavljala baterije manjših dimenzij, so moduli poleg notranjosti šasije nameščeni tudi ob strani, medosna razdalja pa znaša 4.021 milimetrov.

Za pogon se uporablja električna os – to je pogonska os z dvema integriranima elektromotorjema s stalno močjo 480 kilovatov (653 konjskih moči). Zanimivo je, da Iveco ne uporablja menjalnika, temveč le fiksni prenos z eno redukcijsko stopnjo. To je mogoče, ker imata motorja ogromnih 840 kilovatov (1.142 konjskih moči) kratkotrajne moči in lahko poženeta polno natovorjeno kompozicijo (do 44 ton) tudi v najzahtevnejših situacijah. Smo pa v pogovoru z inženirji odkrili, da ni izključeno, da bi v prihodnosti v tovornjake vgradili manjši in lažji elektromotor v kombinaciji s temu prilagojenim menjalnikom.

Za pogon se uporablja električna os – to je pogonska os z dvema integriranima elektromotorjema s stalno močjo 480 kilovatov (653 konjskih moči).

Čez 500 kilometrov dosega

Z bruto kapaciteto 738 kWh bi moral S-eWay prevoziti vsaj 500 kilometrov, a glede na to, da je bila povprečna poraba na testiranju okoli 120 kWh/100 kilometrov, bi ta doseg realno lahko znašal tudi okoli 600 kilometrov. Največja moč polnjenja je 350 kilovatov, priključek je na levi strani za kabino, Iveco pa zagotavlja, da je pripravljen na megavatno polnjenje, ko bo to na voljo.

Pri električnem tovornjaku moramo poudariti še to, da se njegova notranjost nekoliko razlikuje od tiste, ki so jo predstavili pri novem S-Wayu modelskega leta 2024 – lahko bi rekli, da gre za vmesno izvedbo, ki temelji na prejšnji, a z občutno večjim zaslonom sistema infotainment, ki nadomešča večino fizičnih stikal na armaturi.

Armatura električnega S-eWaya se razlikuje od ostalih - večino funkcij voznik upravlja preko velikega osrednjega zaslona na dotik.

Vodikov razvoj gre v dve smeri

Vzporedno z razvojem električnih pogonov se odvija tudi razvoj rešitev, ki uporabljajo vodik. Tu Iveco raziskuje obe možnosti – tako gorivne celice kot motorje z notranjim zgorevanjem na vodik.

Pri gorivnih celicah gre za nadaljevanje nekdanjega skupnega projekta z Nikolo, v prvi fazi izdelujejo triosne vlačilce S-eWay H2 fuel cell v konfiguraciji 6x2, ki imajo za kabino nameščen stolp z vodikovimi rezervoarji. Vozila se tudi vizualno ločijo od drugih vozil, saj imajo drugačno masko in žaromete, medtem ko je notranjost enaka električnim S-eWayem.

Prav tako so nam povedali, da že testirajo vrstni šestvaljni motor xCursor 13 s pogonom na vodik. Njegova zmogljivost je podobna kot pri uporabi plina – torej lahko pričakujemo največjo moč okoli 500 konjskih moči in 2.200 Nm navora, pri tem da bo prostornina motorja nekoliko povečana na račun večje vrtine. V tem primeru govorimo o motorju z notranjim zgorevanjem s skoraj ničelno emisijo škodljivih plinov.

S-eWay H2 je sprva na voljo kot vlačilec 6x2, z vodikovimi rezervoarji nameščenimi v stolpu za kabino.

Nadaljevanje razvoja avtonomne vožnje

Podjetji Iveco in Plus sta z dm-drogerie markt, največjim evropskim maloprodajnim podjetjem za dom in osebno nego, ter DSV, enim izmed vodilnih svetovnih ponudnikov transporta in logistike, objavila začetek praktičnega preizkušanja njihovega polavtomatskega tovornjaka S-Way opremljenega s PlusDrive programsko opremo za visoko avtomatizirano vožnjo, ki jo nadzira voznik. S tem je prototipni tovornjak korak bližje začetku serijske proizvodnje. Test poteka na relaciji med distribucijskim centrom dm v Waghäuselu in distribucijskim centrom DSV v Gernsheimu.

Z uporabo tovornjaka v realnih pogojih uporabe bo program pri dostavi komercialnega tovora omogočil zbiranje podatkov iz resničnega sveta o operativnih prednostih S-Waya s sistemom PlusDrive. Te vključujejo manjšo utrujenost voznika, izboljšano varnost v cestnem prometu in večjo učinkovitost porabe goriva, kar posledično zmanjšuje emisije ogljika. To na koncu vodi do zmanjšanja skupnih stroškov lastništva voznega parka.

V optimizirano zasnovo prednjega senčnika nad vetrobranskim steklom so bili integrirani napredni senzorji, kamere in laserski radar lidar (Light Detection and Ranging), ki omogoča natančno zaznavo oddaljenosti.

PlusDrive še naprej zagotavlja visoko avtomatizirane vozne funkcije, kot so centriranje vozila znotraj voznega pasu, prepoznavanje vrivanja drugih vozil, združevanje pasov, menjavo voznega pasu, ki jo sproži voznik ali predlaga sistem in pomoč pri prometnih zastojih, pri čemer vse še vedno nadzira voznik.

V praksi se nadaljujejo preizkušanja polavtonomnega tovornjaka z vgrajenim sistemom PlusDrive.