Ferrari med tovornjaki

Pred tremi leti mi je star voznik pripovedoval, da je njegov šef v Idriji kupil tovornjak znamke FIAT s triosno prikolico in z desnim volanom. Pred tem je bil največji tovornjak, ki ga je peljal TAM 6500. Že ko mi je zgodbo pripovedoval, sem videl, da ga spomin na vožnjo v temi po strmi ovinkasti cesti še po petdesetih letih ne pusti hladnega.

60-63fh-03

Sedaj približno vem, kako se je počutil, saj sem Miranovega rdečega velikana prvič peljal po ozki ovinkasti cesti blizu Novega mesta. Le to prednost sem imel, da sem pred tem vozil vrsto priklopnikov in polpriklopnikov, in da je bil dan.

Naslednik ikone tudi postane ikona
FIAT 619 je naslednik legendarnega Fiata 682 – enega najuspešnejših tovornjakov te znamke. Linijo 682 so začeli proizvajati leta 1952 in končali leta 1988. Še danes lahko na »kramarskih štantih« najdete plastično igračo, ki posnema obliko tega legendarnega tovornjaka. Linijo so ves čas posodabljali in pod skoraj nespremenjeno obliko so se skrivale številne spremembe.

Prvo generacijo Fiatov 619 so proizvajali kot tovornjak s šasijo (N = nafta) in vlačilec (T = trattore). Oba sta imela kabino z značilnimi brki na maski (v italijanščini: baffo). Bila je zelo podobna tisti modela 682. Sprva sta bila žarometa v maski, potem pa so ju prestavili v odbijač. V Južni Ameriki, kjer so ga izdelovali do leta 1994, je imel Fiat 619 zaradi oblike kabine vzdevek pico de loro (papagajski kljun).


Drugo generacijo Fiatov 619 (N1, T1) so lansirali leta 1970 in je dobila prostornejšo kabino H, ki je bila bistveno bolj škatlaste oblike in ravnih linij. Sprva so vgrajevali motorje prostornine 12.883 kubičnih centimetrov in moči 154 kW (210 KM), za različici N1 in T1 pa so že namenili 13,8-litrski motor s 191 kW oziroma z 260 KM. Tovornjaki 619 so imeli pogonsko konfiguracijo 4×2 in iz tovarne niso prihajali v izvedbi 6×2. Dvižno in krmiljeno os za konfiguracijo 6x2 so vedno dodajali izdelovalci nadgradenj. Pri nas so to bila Vozila Gorica. Konfiguracijo 6x2 so (tovarniško) ponujali samo pri modelu 691, kasneje 180. Ta je imel dve prednji krmilni premi in eno pogonsko os. Za različico 8x2 so dodatno os zadaj prav tako vgrajevali izdelovalci nadgradenj. V Italiji je bil nekaj časa osni pritisk omejen na 6 ton – zato so tovornjaki tistega obdobja imeni toliko osi.


Tudi Fiat 619 je bil svetovna uspešnica, saj so ga v Italiji izdelovali do leta 1980, v Argentini pa vse do 1992. Sestavljali so ga po vsem svetu – v Belgiji, Franciji, Turčiji, Argentini in Nigeriji. V Afriki in Južni Ameriki jih še danes zlahka srečate. 

»Šoferija« v krvi
Miran izhaja iz prevozniške družine, saj je prevoznik bil že njegov stari oče. Ta je sprva poskušal z manjšimi tovornjaki, v začetku šestdesetih pa je stopil na samostojno pot z velikim Mercedesovim Langhauberjem. Dva je zamenjal, preden je presedlal na triosnega Kurzhauberja 1620 iste znamke. Po Mercedesih so kratek čas imeli volva, ki so ga takoj po nakupu zamenjali za Fiata in ti so poslej predstavljali glavno Štinetovo konjenico. Obrt je potem prepustil Miranovemu očetu Srečku in stricu Franciju.

 


Če je mali Miran živel v okolju, kjer je dišalo po nafti in so vsak vikend »šraufali«, da so med tednom vozili, ni čudno, da se je tega navzel. Pri šestnajstih je vožnjo tovornjaka popolnoma obvladali in celo pri »rikvercanju« dal v koš kakšnega starega mačka. Ni bil navdušen le nad tovornjaki, ampak na vso tehniko, zato ga je mama podprla, da se je vpisal na srednjo tehniško šolo.

»Bil sem najsrečnejši človek na svetu, ta šola je bila prava izbira. Ko sem dopolnil 18 let, sem opravil izpit kategorij C in E in še s toplim vozniškim dovoljenjem šel na prvo vožnjo v Francijo. Srednja šola mi ni bila dovolj, zato sem se vpisal na strojno fakulteto, a ves čas sem flikal pri prevozniku Darku Kosu. Navadno sem peljal v četrtek ali petek, tako da sem vikende preživel v Franciji ali kje drugje. Nedelje na parkiriščih sem izkoristil za študij, v ponedeljek pa gasa domov,« s širokim nasmehom razloži Miran. 

Študij je zaključil brez pavziranja in takoj po četrtem letniku spisal diplomsko nalogo. Namesto da bi jo oddal, jo je dal v predal in status študenta koristil še dve leti, ta čas pa vozil cisterno na relaciji Koper–Otiški vrh in si nabral lep kupček prihrankov. Po diplomi se je zaposlil kot diplomirani inženir strojništva in danes je vodja proizvodnje ter vzdrževanja v podjetju CECOMP, kjer izdelujejo pločevinaste sestavne dele za avtomobilsko industrijo. 

Tehnični podatki za FIAT 619 N1, letnik 1974

Motor:

Dizelski, 6-valjni, vrstni, vodno hlajeni

Gibna prostornina: 

13.798

Moč (kW/KM) pri vrt./min.

191/260 pri 2.200

Navor (Nm pri vrt./min.)

840 Nm pri 900

Prenos moči:

Štiristopenjski sinhronizirani menjalnik s polovičkami enokolutna suha sklopka, kardan, pogon na zadnji kolesi. 

Mere: dolžina × širina × višina (mm)

8.350 × 2.430 × 3.050

Medosna razdalja (mm):

4.550

Zavore:

Bobnaste zračne na vseh štirih kolesih, motorna zavora, ročna mehanska na kardanski gredi

Pnevmatike (palci):

11-20 ali 12-20

Masa praznega vozila (kg):

8.500

Največja dovoljena masa (kg):

18.000

Poraba goriva (l/100 km):

25 (prazno) do 37 (polno)

Največja hitrost (km/h):

70–90 (odvisno od diferenciala)


Mladenič z bogatimi vozniškimi izkušnjami
Miran je skočil v kabino v dveh korakih, saj drugače ne gre. Obrnil je ključ in Fiatov motor se je oglasil tako, kakor ga imam v spominu. Še zdajle, ko to zapisujem, imam kurjo polt, v Novem mestu pa me je mrazilo. Od vseh tovornjakov je Fiat imel zame najlepši glas – poln, s širokim razponom frekvenc od nizkega brundanja do rezkega, skoraj dirkaškega glasu. Fiatovi motorji so peli – lahko bi jim rekel kar tovorni Ferrariji. Miran je takoj ponudil, če bi hotel peljati, a zaradi desnega volana sem želel najprej le gledati. Sedel sem na levi sedež in »snemal«, kako on streže zadevi. Kako? Vrhunsko, saj je s temi tovornjaki zrasel in s svojim prevozil 7.000 km, odkar ga je obnovil. Med vožnjo mi je zaupal zgodbo tega rdečega orjaka.



Žalosten dan 
»Tisti dan leta 1997, ko je oče prodal Fiata 619, je bil eden izmed najbolj žalostnih v mojem življenju. Nemo sem zrl za oddaljujočim se tovornjakom in solze so polzele po mojem otroškem obrazu. Tovornjak mi je pomenil vse. V njem sem preživljal počitnice, sobote in če je le bil doma tudi popoldneve, zdaj so ga pa odpeljali. Takrat, pri dvanajstih, sem stiskal pesti in si obljubil, da ga bom nekoč pripeljal nazaj,« Miran podoživlja svojo takratno stisko. 

Vozil je za lunapark 
Komaj je Miran leta 2003 opravil vozniški izpit, že je začel iskati njihovega nekdanjega Fiata. Vedel je, da naj bi bil v Bertokih in se tja podal kar na slepo – žal brez uspeha. Spomladi naslednje leto je iskalno akcijo nadaljeval in o Fiatu povprašal lokalnega mehanika. Ta ga je peljal na divje parkirišče, kjer je stal njihov bivši lepotec, pobarvan rumeno. Ni bil več lepotec, saj je večinoma klavrno sameval na travi. Vozilo, ki stoji na vlažni podlagi, hitro rjavi. Novi lastnik je občasno dvignil preizkusne tablice in s Fiatom prepeljal opremo za lunapark. Miran je tovornjak našel, lastnika pa ne: »Pravijo, da gre v tretje rado in tako je tudi bilo. Lastnika sem našel, ta pa o prodaji ni hotel niti slišati. Na vse pretege sem ga prepričeval, da tovornjak že dolgo stoji, da bo tam zgnil in da ga bo samo še za na odpad. Ko mi je zmanjkalo dejstev, sem mu pustil svojo telefonsko številko in ga prosil, naj me pokliče, če se bo premislil. S kančkom upanja sem pričakoval njegov klic in ga spomladi 2006 le dočakal. Super!«


Reševanje tovornjaka Fiata

Miran je presrečen takoj poklical prijatelja in mu povedal, da ga konec tedna nujno potrebuje. V petek popoldne sta sedla v avto, oborožena z orodjem, materialom in rezervnimi deli. Ko so priključili akumulatorje, je Fiat ubogljivo vžgal: »Po devetih letih sem spet slišal njegov glas in obraz se mi je razlezel v nasmeh, srce mi je razbijalo ter koža naježila.« 

Ko sta začela nalivati hladilno vodo, je le-ta začela teči iz hladilnika. Nekdo je odlomil pipico. Do večera sta problem rešila in v soboto zjutraj so šli po preizkusne tablice. A se še nista odpeljala. Najprej je bilo treba premontirati kolesa, kar pa na travniku ni preprosta stvar. In Fiat je imel na trileks platiščih osem 12-palčnh gum, težkih kot svinec! 

»Greva, sem rekel,« nadaljuje Miran, »pa nisva šla, ker ročna zavora ni popustila. Namazala in razgibala sva vse vzvode. Seveda se je delo raztegnilo še na nedeljo. Ko sem bil spet na tem, da se odpeljem, so popustile gumice pomožnega valja sklopke. Rešil bi naju samo novi valj ali obnova starega. Delov v nedeljo v Italiji ni bilo moč dobiti. S težkim srcem sva odšla domov brez Fiata. Ne le, da je ostal tam, še denar za preizkusne tablice sem vrgel stran!«

Miran se je v Bertoke z vozilom za prevoz tovornjakov vrnil šele avgusta. To, da je bil Fiat previsok, so hitro rešili, toda zaradi pokvarjene ročne zavore jim je »pobegnil« s platoja. K sreči brez škode! 

»Tri in pol leta po začetku iskanja sem Fiata končno pripeljal domov,« z blaženim nasmehom pove Miran, kakor da ne bi poznal zapletov, ki so sledili.

Eden ni bil dovolj
Obnovo je začel naslednjo pomlad in po nekaj odstranjenih delih ugotovil, da na prvi pogled dobro ohranjeno vozilo, ni primerno za obnovo. Za uspešen projekt je moral poiskati še en enak tovornjak. Tako se je delo ustavilo do leta 2010.

»Med vožnjo proti morju sem v Serminu (pri Kopru) naletel na ustrezen tovornjak. Bil je nevozen, a z dovolj dobro ohranjeno pločevino. Ker je stal na vrhu strmega hriba in dostop do njega ni bil mogoč, sem se ponj odpravil z bagrom na prikolici. Uspešen sem bil že v prvem poskusu in domov pripeljal še eno razbitino,« pove Miran. 

Oba tovornjaka je razstavil in uporabil najboljše dele. Ker je bila karela njihovega Fiata naknadno dograjena, jo je odstranil in se odločil, da bo takšen, kakršen je prišel iz tovarne. Najprej je pripravil šasijo – speskal, pokital, zbrusil in polakiral. Nato so sledile vzmeti. Pri diferencialu je bilo treba menjati le krožna tesnila (semeringe). Kolesni ležaji so bili brez napak, zato jih je le opral in na novo namazal. Pozimi je v red spravil zavorni sistem, zgodaj spomladi pa se je lotil motorja in menjalnika. Pri motorju so obnovili vodno črpalko, namestili nov altenator, zamenjali vse gumijaste cevi, loputo ter valj motorne zavore. Nato so motor na novo zatesnili, menjali vložke vbrizgalnih šob in obnovili črpalko za vbrizg goriva. Nazadnje so nastavili ventile in zamenjali olje ter filtre. Obnova menjalnika mu je povzročila precej težav, saj uskladitev ročnih pomikov v kombinaciji z elektro-pnevmatskim prestavljanjem zahteva natančne nastavitve. S sklopko so menjali še potisni ležaj. Motor z menjalnikom so na šasijo namestili 18. novembra 2011 in ga pozno zvečer končno vžgali.

 


Nadaljevanje po letu pavze

»Moral sem na delo v Italijo in obnova se je ustavila za leto dni. No, ta čas smo uredili notranjo opremo kabine – od gumijastih preprog in sedežev do armaturne plošče. Po vrnitvi sem se lotil od rje močno napadene kabine in ugotovil, da bom rabil avtokleparja. Marca 2013 smo zaključili z varjenjem, nato smo kabino speskali, nanesli primer, jo skitali in polakirali. Pri sestavljanju mi je težave povzročala električna napeljava, saj to ni moje področje,« pove Miran.

Naslednjo pomlad se je lotil kesona. Za stranice je kupil profilirano pločevino. Izdelali so nove stebričke in vse zavarili, nov pod ter podaljške stranic pa izdelali iz lesa. Ko je bil keson izdelan, so namestili nosilno ogrodje in ponjavo, blatnike ter zavesice in konec poletja 2014 delo zaključili. Septembra je za Fiata pridobil status starodobnika in ga registriral.

Ampak, Fiat je vlekel prikolico
Stari oče je prikolico Gorica kupil na sejmu v Zagrebu in od hiše je šla že leta 1994. Ko se je Miran peljal iz Postojne proti Razdrtemu, je sredi travnika zagledal zdelano triosno prikolico. Ustavil se je, jo šel pogledat in se prepričal, da je ustrezna za njegovega Fiata. Od bliže mu je bila precej poznana in takoj je vedel, da je to nekdanji Štinetov priklopnik. Ker so navadno vozili dva veza lesa dolžine 425 cm, so jo podaljšali na 8,5 m in ker potem les ni segal čez prikolico, niso imeli več težav s policijo. Na kmetiji so z njo prevažali bale sena. S številko šasije je svoje prepričanje potrdil. Glede na izkušnje s tovornjakom je Miran pričakoval, da bodo s prevozom težave: »Tokrat sem se bolje pripravil. Da zavore ne bi blokirale, smo odstranili vse zavorne čeljusti. Potem sem šel ponjo, jo pripel in pripeljal domov. V primerjavi s tovornjakom je bila obnova prikolice enostavnejša in hitrejša. Vse razen stranic smo vrnili v tovarniško stanje, slednje sem izdelal iz lesa, saj so bile takšne, ko je vozila pri nas. Obnovili smo keson, zamenjali ležaje, generalno obnovili zavore in jo vrnili na cesto.«

Menjava voznikov

Na levi strani sem se brez volana počutil nenavadno. Opazoval sem Mirana, in imel vedno večjo tremo, po drugi strani pa komaj čakal, da bi zamenjala sedeža. To sva storila na ozkem vaškem asfaltu. Tega veterana je težko primerjati z novimi tovornjaki. Vozniški sedež je mehansko vzmeten, a po udobju daleč od današnjih. Tiste čase so desni volan imeli skoraj vsi italijanski tovornjaki – bojda zaradi tega, da je voznik laže spremljal desni rob cestišča.

Tehnični podatki za triosno prikolico Vozila Gorica T-18, letnik 1971

Mere: dolžina × širina × višina (mm)

9.850 × 2.500 × 2.800

Medosna razdalja (mm):

3.930 + 1390

Zavore:

Bobnaste zračne na vseh štirih kolesih, parkirna zavora na zadnjem delu šasije

Pnevmatike (palci):

11 – 20 ali 12 – 20

Masa praznega vozila (kg):

5.600

Največja dovoljena masa (kg):

26.000

Pretikanje z levo roko mi ni delalo težav. Še isti dan sem poklical očeta in se mu zahvalil. Od mojega sedmega leta dalje je samo stiskal sklopko, jaz pa sem pretikal našega Fička, kadar sva se vozila skupaj. Pretikanje je enostavno, saj je menjalnik sinhroniziran. Le sinhron tretje prestave je malce načet, tako da iz četrte brez vmesnega plina ne gre čisto gladko. Seveda za tako velik tovornjak štiri prestave ne bi bile dovolj, zato so menjalniku dodali polovičke, torej je na voljo 8 prestavnih razmerij. Žal ne morem reči, kako se motor obnese, ko je tovornjak popolnoma naložen. Ta kombinacija osi omogoča 40 t skupne dovoljene mase. Za današnje čase je 260 KM ob zgolj osmih prestavah zelo malo, a Miran pravi, da se tudi pri 24 tonah tovora zlahka zavrti. Po drugi strani pa z velikim motorjem voznik lahko spelje praktično s »štandgasom«. Zahvala gre tudi dolgemu gibu – 156 mm v primerjavi z vrtino 137 mm. Zavore so na vseh oseh bobnaste. Prikolica zavira trenutek prej kot vlečno vozilo. Ker s pritiskom na zavoro voznik zgolj odpre ventil, je potrebna previdnost, saj kolesa prikolice hitro zablokirajo. Ampak vse to še gre, največja razlika je desni volan. Med pogovorom, pri vsakem pretikanju ali padcu pozornosti, mi je tovornjak »bežal« proti sredini ceste in tudi čez sredinsko črto. Miran se je le smejal in povedal, da je tega vajen, saj ga podobno lomi vsak začetnik. Računam, da bo naslednjič bolje, saj sva se dogovorila, da še pridem na kakšno učno uro. Hvala za to dragoceno izkušnjo, Miran. 

Besedilo in fotografije: Emil Šterbenk



Fotogalerija