Vodik je še vedno predrag

Vozila, ki jih uporabljajo partnerji Mercedes-Benza: Air Products, Amazon, Holcim, INEOS Inovyn in Wiedmann & Winz, so prevozila skupno več kot 225-tisoč kilometrov z avtonomijo prek tisoč kilometrov in časi polnjenja od 10 do 15 minut. Porabljenih je bilo skupno 15 ton tekočega vodika, medtem ko bi primerljivi dizelski tovornjaki porabili 58-tisoč litrov dizelskega goriva in proizvedli 154 ton CO₂. 

Med skoraj enoletnim testiranjem so prototipi tovornjaka Mercedes-Benz GenH2 navdušili z visoko učinkovitostjo gorivne celice, ki jo je razvilo in izdelalo podjetje cellcentric, skupno podjetje Daimler Truck in Volvo Group. Na skupni prevoženi razdalji se je povprečna poraba vodika gibala med 5,6 kg/100 km in 8 kg/100 km, odvisno od skupne mase, ki se je gibala med 16 in 34 tonami.

Večja energijska gostota

Vsak tovornjak je opremljen z dvema rezervoarjema za 44 kilogramov tekočega vodika, in kot je znano, ima tekoči vodik v primerjavi s stisnjenim vodikom večjo energijsko gostoto, zato so potrebne manjše količine. Ključ pogona sta dva modula gorivnih celic z močjo 150 kilovatov vsak (skupna moč 300 kilovatov), ki jima pomaga baterija s kapaciteto 70 kWh, iz katere se pri največjih obremenitvah črpa dodatna energija potrebna za pogon, energija proizvedena z rekuperativnim zaviranjem, pa se v njih shranjuje.

Pogon je v osnovi enak kot pri baterijskih električnih tovornjakih (eActros 600) – vgrajena je tako imenovana električna e-os z dvema elektromotorjema z največjo močjo 330 kilovatov (2 x 230 kilovatov neprekinjene moči) in z največjim navorom 2.071 Nm.

Ekonomsko nekonkurenčni

Skupaj je bilo opravljenih 285 polnjenj vodika, med testom pa niso zabeležili nobenih težav, tako med vožnjo kot med polnjenjem. Čeprav je bil test tehnično zelo uspešen, so uporabniki vozil potrdili, da tovornjaki na vodikov pogon ostajajo ekonomsko nekonkurenčni, predvsem zaradi visoke cene vodika in dragih zavarovalnih premij, ki jih zavarovalnice zaračunavajo takim vozilom.

Daimler Truck prav tako priznava, da je napredek pri infrastrukturi za polnjenje vodika veliko počasnejši od pričakovanega in da bo do leta 2030 v Evropi potrebnih približno dva tisoč polnilnic za vodik, da se omogoči njegova široka uporaba.

Druga faza testiranja

Druga faza testiranja se bo začela konec letošnjega leta, drugo leto pa ji bo sledila majhna proizvodna serija stotih vozil, ki jih bodo izdelali v tovarni v Wörthu.

Večja proizvodnja je trenutno načrtovana za začetek tridesetih let 21. stoletja, Daimler pa bo v okviru svoje strategije razogljičenja vzporedno nadaljeval s tehnologijami baterijskih-električnih vozil in vozil na vodikov pogon.