Novo okno v Evropo

Starejši bralci se boste spomnili, da ste se v svoji mladosti po kakšen kilogram kave pogosto odpeljali v sosednjo Avstrijo in vsaj na gorenjskem koncu je to pomenilo vožnjo čez prelaze Ljubelj, Podkoren ali Jezersko. Pred letom 1991 namreč predor Karavanke seveda še ni obstajal, s svojimi 7.864 metri rudarske dolžine je povezal Slovenijo in sosednjo Avstrijo. Količina prometa se je v tem času močno povečala in zato je bila že pred leti sprejeta odločitev, da se enocevni predor spremeni v dvocevnega, poveča hitrost vožnje v vsako smer in seveda tudi pretočnost. Številni zapleti in razpisi za izbiro izvajalca na slovenski strani so vse skupaj časovno konkretno zamaknili, vseeno pa bodo predvidoma potrebna še tri leta, preden se bomo lahko zapeljali po obeh ceveh predora, saj se začenja še temeljita obnova obstoječe cevi.

Avgusta 2020 se je turško podjetje Cengiz lotilo izkopa in 'zagrizlo' v skalo.

Začetek del avgusta 2020

Fiasko z izbiranjem izvajalca za gradnjo predora Karavanke je skorajda že pozabljen in tudi dejstvo, da so še pred izbiro našega izvajalca Avstrijci svojo stran predora že skorajda izkopali. Z avgustom 2020 se je namreč turško podjetje Cengiz lotilo izkopa in 'zagrizlo' v skalo. V povprečju so dnevno napredovali dva metra v globino. Skupna dolžina nove cevi je skoraj identična dolžini stare in meri 7.948 metrov, od česar je predviden slovenski del dolg 3.546 metra, v kar je všteto že sto metrov galerije, preostalo pa predstavlja podzemna gradnja. Poleg predora je bila na slovenski strani v dolžini 620 metrov dograjena še širitev avtoceste A2 v štiripasovnico, ta prečka Savo Dolinko in druge prometne povezave z mostom dolžine 165 metrov. Zaradi povečanja hitrosti z aktualnih 80 km/h na poznejših 100 km/h bo tudi ta del na novo zgrajene povezave ponujal enako hitrostno omejitev. Nova cev je bila prebita pred dvema letoma – marca 2024.

V povprečju so dnevno napredovali dva metra v globino.

Za 125 višin Triglava

Ker gradnja druge cevi predora Karavanke nedvomno spada med večje slovenske gradbene projekte, je treba zapisati še nekaj zanimivih podatkov. Skupaj so v našem delu cevi izkopali za 171 olimpijskih bazenov gradbenega materiala, skupna količina betonskih mešanic bi zapolnila 78 olimpijskih bazenov, od tega bi malo manj kot tri 'bazene' zasedel beton voziščne konstrukcije. Skupna teža jeklenih materialov je podobna masi Eifflovega stolpa, kar pomeni, da je v predor vgrajenih 490 ton jeklenih lokov, 825 ton paličnih nosilcev, 2.100 ton armaturne mreže in 6.300 ton armaturnih palic z drugimi elementi. Celotna struktura kajpak potrebuje še sidra, teh bo skupaj za 125 višin Triglava, natančneje 359 kilometrov.

Po otvoritvi nove cevi bo promet tri leta potekal dvosmerno po njej v tem času pa bodo obnovili obstoječo cev.

Eden od razlogov za poznejše dokončanje cevi v primerjavi z Avstrijci je bila tudi drugačna geografska sestava terena. Prvih tristo metrov prevladuje peščen grušč z meljem, potem pa do prvega kilometra plastovit apnenec, ta še bolj globoko potem postane masiven apnenec, skupaj s kremenovim konglomeratom in glinavcem. Od drugega kilometra naprej teren sestavljajo konglomerati, peščenjaki in meljevci, leče apnenca in drugo. Zapisano bolj laično, v prvem kilometru so mogoči povečani dotoki podzemne vode in nabrekanje hribine, v nadaljevanju pa manjše koncentracije metana, več prelomov in prelomnih točk, občasna močnejša tektonsko deformirana hribina in v zadnjem delu, kjer je nad predorom več kot kilometer materiala, še večje prelomne cone, pogosti močnejši dotoki hribinske vode, čemur je seveda treba prilagoditi gradnjo in materiale.

Prečni profil predora znaša deset metrov

Da si boste lažje predstavljali, kako široka je nova cev in kaj vse spada še v infrastrukturo, pa nam voznikom ne bo vidno, so tukaj še podatki o tem. Vozni pas je širok 3,5 metra, sta pa seveda v predoru dva. Na vsaki strani je še 0,35 metra širok robni pas, na drugi strani cevi pa še dva 1,15 metra široka vzdrževalna hodnika. Višina svetlega profila predora je 4,7 metra in tako omogoča tudi izredne prevoze večjih višin. Na slovenskem delu so zgrajene štiri odstavne niše, vsaka je dolga nekaj več kot 112 metrov, za varnost pešcev ob nesrečah ali požaru v predoru pa skrbi 10 prečnikov, nekateri so večjih dimenzij in namenjeni tudi intervencijskim vozilom, zraven sta še dva prezračevalna prečnika v zgornjem delu predorske cevi.

Za varnost pešcev ob nesrečah ali požaru skrbi 10 prečnikov, nekateri so večjih dimenzij in namenjeni tudi intervencijskim vozilom.

Dvosmerni promet čez tri leta

Po odprtju nove cevi v marcu pa bo promet skozi obe cevi predvidoma stekel šele čez tri leta. V obstoječi cevi, skozi katero je potekal promet že vsa ta leta, bodo namreč pred tem izvedli še demontažo obstoječe elektro-strojne opreme, sanacijo talnega oboka, delno sanacijo drenažnega sistema, obnovili vozišče in robnike, izvedli priključke prečnih povezav, obnovili barvanje sten predora ter montirali novo elektro-strojno opremo.

Skupna vaja slovenskih in avstrijskih intervencijskih služb je pomembna za hitro ukrepanje v primeru nesreče ali požara.

Vaja intervencijskih služb

Še pred odprtjem predora se je v novi predorski cevi odvila vaja intervencijskih služb, ki jo je organiziral avstrijski upravljavec Asfinag v sodelovanju z DARS-om, in smo si jo lahko ogledali v živo. Šlo je za simulacijo prometne nesreče z več udeleženimi osebnimi vozili, enim tovornjakom ter enim avtobusom, v katerem so potniki. Simulacija je vključevala tudi predpostavko, da je eno v nesreči udeleženo vozilo zagorelo. 

Ob tem so bile alarmirane intervencijske službe obeh držav, na obeh straneh pa vzpostavljena štaba za vodenje intervencije. Zaradi boljše organiziranosti in tudi bližine – avstrijski Beljak namreč nima poklicne gasilske enote – so bili jeseniški poklicni gasilci prvi na vstopnem portalu – prve avstrijske reševalne enote so na kraj nesreče prispele slabih dvajset minut za slovenskimi gasilci. 

Gasilci GARS Jesenice, ki so opremljeni in usposobljeni za posredovanje v predorskih nesrečah, so se v sam predor odpeljali s specialnim gasilskim tovornjakom, ki je namenjen posredovanju pri nesrečah v predorih, saj je opremljen z zalogo kisika. Šele ko je bil požar vozil pogašen in dim, s pomočjo zmogljivega prezračevalnega sistema, odveden iz cevi, da so bile razmere varne, so vanj lahko vstopili tudi reševalci, policisti in druge gasilske enote iz Gasilske zveze Jesenice, ter pozneje tudi avstrijski prostovoljni gasilci. Sledilo je reševanje ponesrečencev iz vozil, nudenje prve pomoči in oskrba ter prevoz poškodovanih v zdravstvene ustanove, tako na slovensko kot avstrijsko stran. Ker se v primeru takšnega izrednega dogodka, kot je večja prometna nesreča s požarom, za promet zapre promet v obeh predorskih ceveh, je bil dostop in reševanje mogoče tudi iz stare cevi s prehodi preko prečnikov, ki nekateri omogočajo tudi prehod za vozila. 

Tovrstne vaje so zelo pomembne za usklajeno posredovanje, še posebej ker sta vključeni dve državi in se delo vseh intervencijskih služb prepleta ter zahteva dobro sodelovanje, komunikacijo in koordinacijo, hkrati pa so lahko v novi cevi preizkusili tudi delovanje prezračevalnih sistemov ter radijskih zvez, ki omogočajo nemoteno komunikacijo med intervencijo.