Izdelovali so ga samo tri leta

Pravzaprav sva se z bratrancem Brankom v Novo mesto odpeljala, ker naju je Miran povabil, da prideva posnet material za video o Tamčku (TAM 80T5), ki ga bo Miran spravil na ladjo in poslal k prijatelju v daljno Avstralijo. Seveda smo obenem posneli še vrsto sekvenc o Fiatu 683N in se posvetili njegovi zgodbi, za povrh pa posneli še kadre za video o Yugu 45, s katerim je kot s snemalnim avtom sodeloval Aleksej Kastelec.

Prvi Fiat pri hiši

Miran ima nafto v DNK-ju, saj se je rodil v prevozniški družini, v kateri je bil samostojni prevoznik že dedek. V naši reviji ste že lahko brali o njegovih dveh obnovljenih Fiatih 619 in Mercedes-Benzu 1635. V njegovi zbirki je manjkal Fiat 683N, ki je bil prvi tovornjak te znamke pri hiši. V začetku osemdesetih let prejšnjega stoletja ga je dedek kupil od Reje. Ko se je upokojil, je z njim do osamosvojitve vozil Miranov stric, potem pa ga prodal v Rumanjo vas pri Straži. Tovornjak je bil registriran do leta 1994, nato pa so ga prodali na žago pri Brestanici, kjer so z njim na dvorišču prestavljali les. Miran je našel sled za njim, a je bil prepozen, saj so takrat, ko je prišel do zadnjega lastnika, tovornjak že razrezali.

Izdelovali so ga zgolj tri leta

Model 683 so pri Fiatu za razliko od njihove največje uspešnice modela 682 (32 let) izdelovali vsega tri leta. Model 683 so namreč leta 1967 lansirali kot naslednika modela 682. Gre za družino zaobljenih kabin Baffo (brki, brkač), ki pa je bila pri novincu posodobljena s pravokotnima žarometoma, vgrajenima v odbijač. Takšne kabine so vgrajevali tudi v zgodnejše generacije modela 619. Za osnovo so vzeli šasijo modela 682, pod kabino pa vgradili za 30 KM močnejši motor Fiat 221 prostornine 12.883 ccm, ki ga je odlikoval navor 1.010 Nm pri izjemno nizkih 900 vrt/min. Moč je do pogonske osi prenašal 8-stopenjski sinhroniziran menjalnik – osnovnemu menjalniku, ki je imel štiri prestave naprej in eno nazaj, so dodali še delilnik (polovičke). Imel je že tudi novejši diferencial s konusnimi ležaji. Za preklapljanje med počasnimi in hitrimi prestavami so vgradili elektro-pnevmatski mehanizem. Ker so pri Fiatu pripravljali novo kabino H, je šlo za prehodni model.

Volan na desni

Večkrat sem že napisal in razložil, da italijanski tovornjaki z desnim volanom niso bili namenjeni angleškemu trgu. V Italiji je do leta 1975 veljal zakon, po katerem so težji tovornjaki morali imeti volan na desni. Razlog za to so bile ozke hribovske ceste, ki jih je v Italiji veliko. Voznik, ki sedi na desni dosti lažje in bolje nadzira, kje je rob cestišča.

Tako kot večino drugih Fiatovih težjih modelov so tudi 683 izdelovali v konfiguraciji 4×2, dodatne osi pa so izdelovali in vgrajevali specializirani proizvajalci, kot so Viberti, Girelli ali Perlini. Pri nas so tretje osi dograjevali v podjetjih Vozila Gorica in Istra Auto v Umagu ter tudi posamezni prevozniki, kot je Avtoprevoz Tolmin, kjer so tretje osi vgrajevali tako v Tolminu kot v idrijskem TOZD-u.

V Italiji jih je še nekaj

Fiat 683 je dokaj redek tovornjak in ga ni mogoče najti za vsakim vogalom. Ker družinskega ni našel, je Miran območje iskanja razširil in šele po nekaj letih se mu je nasmehnila sreča. Prvi, vrhunsko ohranjen triosni tovornjak s triosno prikolico mu je 'pobegnil'. V Santa Stefano Belbu, na pol poti med Genovo in Torinom, so leto in pol pozneje prodajali triosnega Fiata 683N, a brez prikolice. Tovornjak je imel v kabini vso izvirno opremo, samo pepelnik je manjkal. Pri enem lastniku je bil 42 let. Miran ga je plačal novembra 2019. Ko bi moral ponj, mu je umrl oče. Naslednje leto so v Italiji sprejeli zakon, da mora biti vsak tovornjak, ki ga lastnik izvozi iz države, tehnično neoporečen. Prodajalec je to storil v skladu z zakonom in marca 2020 je Miran iz Italije uvozil neoporečen, tehnično pregledan tovornjak.

»Ko sem zapeljal z avtoceste, sem se uro in pol vozil po ozkih cestah med samimi vinogradi, tako da sem bil prepričan, da sem se izgubil. Na koncu sem v prvo našel zadrugo, v kateri so na Fiatova stara leta z njim prevažali vinske tropine. Tovornjak je bil videti odlično – tako kot na fotografijah in z navdušenjem sem ga naložil na polprikolico,« pove Miran.

Vsaj sedem kilogramov kita

Ko ga je pripeljal domov, je bil še vedno zadovoljen. Tehnično je bil v res dobri kondiciji. Toda bil je modre barve in ne rdeč, zato se je odločil, da ga bo prelakiral in z delom začel med prvomajskimi prazniki 2022. Gladka površina je skrivala debele sloje kita. A ni bilo dovolj kit zgolj odstraniti. Miran je izrezal na hitro navarjene zaplate in zarjavele dele pločevine ter kabino kleparsko spravil v red.

»To še moram povedati,« je poudaril, »pod strešno oblogo je bilo za vedro lešnikov, saj so tam stanovale veverice. Toda naredile so samo eno luknjo, ki nam jo je uspelo tako dobro zakrpati, da je niti sam ne najdem na prvi pogled. Oblazinjenje je bilo sicer neoporečno, zato je po zaključenih ličarskih opravilih strešno in vratne obloge vrnil na njihova mesta.«

Neprijetno presenečenje

Ker je pogonski sklop dobro deloval, si Miran z njim ni delal skrbi. Motor je samo odstranil iz kabine in ga potem vgradil nazaj. Seveda je v tem času zamenjal vse jermene in gumijaste cevi ter opravili celovit servis. Toda po vgradnji motor ni več vžgal. Najprej so preverili, kako je z dizelsko črpalko in ugotovili, da so se vanjo naselile alge in po njenem popravilu je motor ubogljivo vžgal.

Varujte se alg

Dizelsko gorivo vsebuje do 5 odstotkov biodizla, rastlinskih olj, ki jih 'imajo rade' alge. Če motor dlje časa ne deluje, se lahko alge tako namnožijo, da onemogočijo njegovo delovanje ali celo poškodujejo sistem za napajanje z gorivom. Motor Miranovega Fiata je stal tri leta, tako da so alge poškodovale tlačne elemente (elemente enostavno zlepi), ki so jih morali zamenjati in črpalko v celoti obnoviti.

Med menjavo olja v menjalniku je Miran odvil njegov pokrov in ob tem videl, da je načeta kletka enega od ležajev. Potem se je izkazalo, da je pokvarjen tudi ležaj, ki mu ga ni uspelo odstraniti. Bolj kot je raziskoval, slabša je bila situacija.

»Ni bilo druge rešitve, menjalnik je moral v roke strokovnjaka. Povedali so mi, da je Janez Pivk, avtomehanik in voznik pri Avtoprevozu Tolmin v življenju popravil vsaj 1.000 Fiatovih menjalnikov. Menjalnik sem naložil v avto in se odpeljal v Idrijo. Menjalnika nismo uspeli popraviti v prvem poskusu, v drugo pa nam je uspelo,« razloži Miran.

V drugem poskusu

Menjalnik modela 683 je enak tistemu v novejšem modelu 619. Rezervnih delov ni več enostavno dobiti, zato je Miran ob dveh menjalnikih kupil še tri za rezervne dele. Mojster Pivk se je lotil dela in v enem dnevu razstavil dva menjalnika ter enega spet spravil v red. Miran se je navdušeno odpeljal v Novo mesto in ga zmontiral. Speljal je in preizkusil vse prestave ter bil zelo zadovoljen. Ko pa je prestavil v vzvratno, se je menjalnik obnašal zelo čudno – kakor da bi vključil zaporo diferenciala. Z mojstrovo pomočjo je preveril število zob zobnika za vzvratno prestavo in namesto 12 jih je bilo 11. Pivk je povedal, da na takšen zobnik v več kot 30-letni karieri še ni naletel. Nič, še enkrat je odprl menjalnik, zamenjal zobnik in sedaj vse deluje, kakor je treba.

Spet na cesti

Po treh letih je Fiat zapeljal izpod nadstrešnice in gladko opravil tehnični pregled. Po registraciji se je Miran z njim odpeljal na Gorenjsko, kjer se je udeležil 2. vzpona na Ljubelj. Šlo je gladko, čisto brez težav, čeprav je v klanec vlekel še triosno prikolico Gorica. Pozneje je nanj pripel tankovsko prikolico in na njej s Hrvaške pripeljal starodobni Mercedes-Benz 1644 serije NG in tudi tukaj ni bilo težav, v začetku maja pa je Fiat 'preživel' tudi na vožnji z menoj za volanom. Očitno je res vrhunsko obnovljen.

Treba je razmišljati

Miran je sedel za volan in pognal motor, ki je takoj zapel s fiatovskim baritonom. Zapeljala sva se proti Gorjancem in čeprav je bilo na kesonu le slabih 5 ton tovora, je imel dosti dela s prestavno ročico. Ko se je cesta malo zravnala, sem zbral pogum in ga poprosil, če bi lahko tudi sam malo poskusil, kako se streže tej zadevi. Kar dobro je prenesel in me spustil za volan. Že volan na desni nevajenega voznika popolnoma zaposli, saj je – zlasti po ozki cesti – treba voziti skoraj po obcestnem jarku. K sreči so tudi polovičke sinhronizirane in elektropnevmatsko pretikanje je takšno, kot pri starejših MAN-ih ali Mercedes-Benzih, pretikanje z levo roko pa mi ne dela težav. Motor hitro uide v rdeče območje na merilniku vrtljajev in na to moramo biti tudi pozorni. Potem sva se začela spuščati navzdol in na motorne vrtljaje je treba še bolj paziti. Na levem vogalu armaturne plošče je stikalo za motorno zavoro s tremi položaji. Navzgor je izključena, v sredinskem položaju jo aktiviramo s pritiskom na zavorni pedal, navzdol pa jo stalno vključimo. Če je vključena, motor – takoj ko stisnemo sklopko – ugasne. In to se mi je seveda zgodilo, saj smo se ob avtomatiziranih menjalnikih razvadili, da potegnemo ročico motorne zavore ali retarderja, računalniški možgani pa naredijo vse drugo. Zavore so bobnaste in se pregrejejo dosti hitreje kot kolutne, kakršne so pri sodobnih tovornjakih. Kolesa so 20-palčna, torej so zavorni bobni manjši kot pri 22,5-palčnih. Ni kaj, ves čas je treba biti pri stvari. Takoj, ko sem se osredotočil na kakšen instrument ali dodatno opravilo, mi je tovornjak uhajal proti sredini in vesel sem, da je ob meni sedel Miran, ki me je na to pravočasno opozarjal. Miran, hvala za opozorila, še bolj pa za to neprecenljivo izkušnjo. Teh 10 kilometrov še zdaleč ni bilo dovolj, da bi se lahko pohvalil, da znam voziti tovornjak z desnim volanom. Se priporočam za še kakšno učno uro.