TEST: FMX 8×4 500

Zdaj pa so se tudi v tovorna vozila, ki so namenjena krajšim vožnjam in lahko zapeljejo tudi z utrjenih podlag, iz »dolgoprogašev« preselili sodobni sistemi in pripomočki. 

Nova kabina

Na prvi pogled vsi opazimo novo kabino, za druge novosti se moramo vozilu že malo bolj približati. Osnovne poteze so enake kot pri FM-u, le trpežnejši materiali in zaščite na mestih, kjer lahko hitro pride do poškodb (žarometi, na primer), poudarjajo, da gre za robusten stroj. Tako je na primer prednji odbijač sestavljen iz treh delov, da ob morebitnem trku ni treba popraviti ali celo zamenjati celote. Vetrobransko steklo je bolj pokončno postavljeno, kar se odraža v večji prostornini kabine. Stekla v vratih so »rezana« globlje, kar tudi povečuje preglednost izza volana, posledično pa se odprto steklo ne pogrezne do konca v vrata. Piko na i data ostro v »V« začrtana žarometa, sploh v (doplačilni) različici LED. Tudi pri FMX-u lahko kupec izbira med šestimi kabinami – od nizke dnevne do Globetrotter ter dvojne kabine za posadko. Ne smemo spregledati tudi zelo tankih novih vzvratnih ogledal, ki pomembno zmanjšajo mrtve kote. Kakor smo pri Volvih vajeni, so stopnice spodaj relativno ožje, vrata pa se na široko odpirajo. Tri stopnice so malce nagnjene proti notranjosti kabine. Zelo posrečena sta ročaja, ki olajšata vzpenjanje, zlasti obilnejšim voznikom. Volan je resnično izdatno nastavljiv, saj ima njegov drog dva pregiba. Pri sedežih in notranjih oblogah je mogoče izbrati neobčutljivi vinil ali pa blago, ki je za sedenje sicer prijetnejše, a bolj občutljivo. No, sedeža sta bila tekstilna, vratne obloge in tla pa vinilne, kar močno olajšuje čiščenje. Motorni tunel je precej visok. V kratkih kabinah navadno ni obilice prostora za odlaganje stvari. Večja odlagalna površina z dvema poglobitvama za manjše predmete je na polici nad armaturno ploščo, na njenem osrednjem delu sta dve držali za kozarce, pod njima pa manjši odprti predal, nad sovoznikom je malo večji zaprt predal, 55-litrski predal z dvojno roleto, v katerega zlahka pospravimo čelado ali/in kakšne druge stvari, pa so namestili pod strop na zadnjo steno kabine. Poleg tega sta za sedežema še dva predala, dostopna z zunanje strani, ki imata tudi po 55 l prostornine. Armaturna plošča v duhu časa

Tako kot pri FM-u je armaturna plošča popolnoma digitalizirana. Na zaslonu lahko preklapljamo med štirimi prikazi, ki so vam v pomoč pri različnih opravilih. V začetnem oziroma standardnem pogledu spremljamo večino funkcij. V osredotočenem pogledu so prikazane najpomembnejše informacije za vožnjo. Pri tretjem pogledu je poudarek na navigaciji, kot zadnji pa je na voljo prikaz obremenitev posameznih osi in drugi podatki o oseh (vključeni diferenciali, zapore ali dvignjena os).Desno od volana so namestili 9-palčni stranski zaslon na dotik, na katerem z vmesnikom, kakršen je značilen za pametni telefon, upravljate različne funkcije in komunikacijska orodja. Pri tem niste vezani le na upravljanje z dotikom, saj se lahko med meniji premikate tudi s krmilnimi elementi na volanu, krmilnimi gumbi na armaturni plošči ali z glasovnimi ukazi (moduli za upravljanje funkcij, povezanih s trenutnimi opravili, vozilom in nadgradnjami). Roke lahko torej imate ves čas na volanu in ekran le za kratek čas ošinete s pogledom. Stranski zaslon služi tudi za prikaz slik s kamer, nameščenih po vozilu. 

500 »konjsko srce«

»Našega« Volva je poganjal drugi najmočnejši motor, ki zmore 500 KM (368 kW). Žal nismo preizkusili naloženega tovornjaka, niti nismo bili v kamnolomu, a moči je več kot dovolj, saj je prenosno razmerje diferencialov krajše kot pri cestnih modelih (3,76). Vseeno je vožnja prijetna, saj je zvočna izolacija zelo solidna. Motor se pri hitrosti 80 km/h v najvišji prestavi vrti s 1.200 vrt./min. (v dolgolinijskem modelu 460 TC se pri enaki hitrosti vrti s 1.030 vrt./min.). Pri hitrosti 90 km/h se vrti s 1.350 vrt./min., kar je že nad območjem najvišjega navora, a pri Volvu navajajo, da je gospodarno območje za vožnjo med 900 in 1.400 vrt./min. Menjalnik deluje brezhibno, po potrebi preskakuje prestave, lahko pa ga pretikamo tudi ročno, za kar največkrat ni potrebe. Na prestavljanje lahko vplivamo tudi zgolj z držanjem tipke – in + na ročici – tako bo motor vozil pri višjih ali nižjih vrtljajih, menjalnik pa bliskovito prestavljal. V tovornjaku, ki smo ga preizkusili, je bil klasičen robotizirani menjalnik z eno sklopko, mogoče pa je naročiti tudi dvosklopčnega, pri katerem ni nobenih prekinitev navora ali pa klasičen samodejni menjalnik s hidravličnim pretvornikom moči – powertronic. Prenos moči

Pogonska konfiguracija testnega vozila je 8×4, drugače pa so na voljo bolj »terenske« konfiguracije – 4×4, 6×6, 8×6 in 10×6 – pri katerih je pogonska tudi prednja os. V tem primeru je na armaturni plošči nameščen vrtljivi gumb, s katerim vključimo terenski prenos, računalnik pa izbira, katere terenske pripomočke bo v danem trenutku aktiviral. Pri tem, ki smo ga malo zapeljali, so bili samo gumbi za vključevanje diferencialnih zapor. Zadnjo tandemsko os je mogoče dvigniti. To pri praznem vozilu blagodejno vpliva na porabo goriva, zmanjšuje obračalni krog in obrabo pnevmatik pri ostrem zavijanju, lahko pa je v pomoč tudi v primeru, da ne moremo speljati in na ta način bolj obtežimo prednjo tandemsko os. 

Ne smemo pozabiti zavor, ki so na vseh kolesih kolutne in zdržijo tudi trpinčenja daljših zaviranj, a jih večinoma razbremeni motorna zavora, ki zmore 375 kW moči (510 KM). Le voznik se mora zavedati, da je celotna moč na voljo »šele« pri 2.300 vrt./min.

Pripomočki

Ker smo novo armaturo že obdelali, naj takoj za njo izpostavim Dynamic steering, ki poskrbi, da pri milimetrskem manevriranju lahko volan vrtimo z enim prstom. Tudi grbine in druge neravnine v kamnolomih in na gradbiščih so z njegovo pomočjo komaj zaznavne. Pri višjih hitrostih pa otrdi in vozniku pomaga zlasti pri vožnji naravnost in s tem preprečuje vijuganje levo desno oziroma molžo z volanom, kakor temu pravimo stari vozniki. Seveda poskrbi tudi zato, da vozilo pelje znotraj voznega pasu. Na vozilu je pripravljenih šest mest, na katera je mogoče namestiti kamere. Sam bi si želel, da bi bila tista v nosilcu desnega vzvratnega ogledala serijska, saj pokriva celoten desni bok vozila. »Naš« Volvo je imel še funkcijo ustavljanja v sili, tempomat in navigacijski sistem. Prav pa pride tudi ogrevanje vetrobranskega stekla, za kar je spet treba doplačati. Ne nazadnje je tu še Volvo Dynafleet – sistem za daljinski nadzor parametrov vožnje, ki pomaga pri rednem vzdrževanju in pravočasnem odkrivanju pomanjkljivosti – še preden pride do okvar.Dvoživka

Volvo FMX 500 8×4 je posrečena dvoživka, ki se odlično znajde tako na neurejenih podlagah kot na avtocesti. Če bi se podajali v blato, ima vsaj eno pogonsko os premalo, a za dostavo materiala iz gramoznice ali kamnoloma do gradbišča ta zasnova popolnoma zadošča. Če so razmere slabše so na voljo diferencialne zapore, ki izboljšajo »plezalne« sposobnosti. Na asfaltu se tudi odlično počuti. In že dnevna kabina vozniku nudi veliko mero udobja. Preizkusili smo ga kot enostranega prekucnika, drugače pa je ta šasija primerna tudi za tristrani prekucnik, mešalce ali/n črpalke za beton. Volvo FMX je na voljo z različnimi kabinami in dolgo vrsto šasij ter pogonskih konfiguracij, ki zadovoljijo najrazličnejše transportne potrebe in še tako zahtevnega kupca.