Preizkusili smo Piaggio Porter NP6

Na prvi pogled resnično deluje kot igračka. Toda, ko ga pogledamo »pod kožo«, vidimo, da gre za čisto pravi tovornjak, samo precej pomanjšan. Osnova je šasija, katere prednji del se skrije v (pol)trambus kabino. Motor je nameščen pod kabino (pravzaprav tik pod sedežema), prednja os pred voznikom, pogon pa speljan do zadnjih koles, ki sta pritrjeni na togo premo, ta pa je podprta z vzdolžnima listnatima vzmetema. Ampak tega malčka so izdelali za resno delo na območjih, kamor njegovi veliki bratje ne morejo. 

Nov prijatelj gradbincev
Pred desetletjem so gradbinci pri nas še na veliko uporabljali najmanjše TAM-e in Zastave. TAM (Tamič) je bil s trambus kabino in z medosno razdaljo 2.600 mm izjemno okreten. Če je bil registriran za vožnjo z dovoljenjem kategorije B, ni imel niti 900 kg nosilnosti. Za gradbince o izvedbi ni bilo dvoma – moral je biti prekucnik. Piaggio je več kot le nadomestek, saj (takšen, kot smo ga vozili) nudi podobno nosilnost (835 kg) ob še manjših zunanjih merah. Pri prekucniku so notranje mere zaboja 2.150 × 1.620 × 400 mm, kar pomeni prostornino skoraj 1,4 m³. Vanj torej z lahkoto naložite kubični meter peska, a to je skoraj dvakrat preveč. Če se odločite za dvojna zadnja kolesa, lahko takšen tovornjaček ob največji dovoljeni masi 2.800 kg pelje do 1.600 kg tovora – a ne, če gre za prekucnika, saj je ta težji. Toda tovor lahko z njim pripeljete kamor koli, tudi po piranskih in izolskih ulicah ali v Štanjel, na primer.

Okolju (še) prijaznejši
Mali tovornjak poganja bencinski motor CombiFuel, ki ga je v našem primeru lahko ob bencinu poganjal tudi utekočinjen naftni plin (LPG). Namesto pogona na naftni plin si lahko kupec izbere pogon na utekočinjen zemeljski plin (LNG). Sicer se moč pri tem malce zmanjša, a to je praktično neopazno, je pa zaradi tega okolju prijaznejši. Motorna moč več kot zadošča tudi, kadar je vozilo polno naloženo. Toda, ker gre za bencinski motor, ga je treba voziti z višjimi vrtljaji (najvišji navor je na voljo pri 4.500 vrt./min.). Do zadnjih koles moč prenašajo petstopenjski menjalnik, kardanska gred in diferencial. Kombinacija menjalnika in diferenciala da dokaj kratko prenosno razmerje. To je pomembno predvsem pri polno naloženem vozilu, ki mora speljati v strmem klancu. Po ravnem, predvsem po avtocesti, pa sem nekajkrat hotel pretakniti v šesto prestavo – nič ne bi škodilo, če bi jo imel. V okviru kratkega poskusa nismo mogli izmeriti porabe goriva. Ta po homologaciji znaša 9,09 l na 100 km. Ker smo vozili s praznim oziroma zelo malo naloženim vozilom, ocenjujem, da je bila nižja. Je pa treba vedeti, da mali tovornjak vozi večinoma na kratke proge in v nižjih prestavah, zato je že tovarniški podatek relativno visok.

Več udobja ob nespremenjeni uporabnosti
Kabina je v primerjavi s prejšnjim modelom širša za 245 mm. V notranjosti to pomeni več prostora, z zunanje strani pa še vedno ohranja zelo kompaktne mere. Pri vstopanju se moramo višje rasli vozniki naučiti, kako zlesti na sedež, ampak ko si za volanom, je prostora dovolj. Z urednikom sva skoraj enako visoka in oba sva s koleni zadevala ob armaturo. Sam sem pri pretikanju v prvo in drugo prestavno ročico malo tiščal v nogo. Sedeža sta za večinoma krajše vožnje, ki jim je Piaggio namenjen, dovolj dobre kakovosti. Edino s stvarmi, ki jih nosimo s sabo, so težave, saj je prostora za njihovo odlaganje bore malo. Pred sovoznikom je sicer dokaj velik zaprt predal, ampak torb s fotoaparati vanj le ne moremo stlačiti. Ker je bilo lepo vreme, sva ju privezala v tovorni zaboj. Tja sva dala tudi gasilni aparat, ki je za sovozniškim sedežem in preprečuje, da bi ga bilo mogoče premakniti čisto do konca nazaj. Toda v Porterju se bo v glavnem vozil samo voznik, saj s sopotnikom hitro izgubimo vsaj desetino nosilnosti. Torej smo težavo s prtljago rešili – dali jo bomo na sovozniški sedež. Je pa po drugi strani mali tovornjak postregel z drugimi dodatki, kot sta: klimatska naprava in DAB radio z bluetooth povezavo, na področju varnosti pa voznik dobi zračno blazino ter sisteme, kakor jih imajo veliki – ESC, ASR, ABS in EBD. Na polici nad armaturno ploščo je nosilec, kamor varno pritrdimo mobilni telefon, ki služi kot zaslon navigacije in dobimo tudi USB-vtičnico.

Kako pa kaj pelje?
Vožnja je dovolj udobna. Voznik sedi za prednjo osjo, ne nad njo, ali celo pred njo kot pri pravih trambusih. Pogonski sklop poskrbi za živahne pospeške. Ko sem 1,5-litrski motor vžgal, me je navdušil z rezkim italijanskim zvokom. Spominjal me je na zvok motorja Fiata 1300 – tisti starejši veste, kako prijetno je zvenel. Kabina je dokaj dobro zvočno izolirana. Sedeži so tik nad motorjem, tako da so malo »ogrevani« od spodaj, a to uspešno ublažimo s klimatsko napravo. Ta majhno kabino zlahka ohladi, o čemer smo se lahko prepričali na lastni koži, saj smo Porterja preizkušali v enem redkih majskih sončnih dni. Volan ima servo pomoč in na splošno vse komande zelo solidno delujejo, posebej bi pohvalil menjalnik. Zdelo se mi je, da njegova ročica komaj čaka, da jo premaknemo. S kratkim prenosnim razmerjem vozilo več kot dobro pospešuje – tudi naloženo. Končna hitrost je po tovarniških podatkih omejena na 110 km/h, po merilcu hitrosti pa se pospeševanje ustavi pri številki 120. V mestu, kjer so omejitve hitrosti največ do 70 km/h, se dobro znajde. Na avtocesti ga tudi brez škode poženemo do najvišje hitrosti. Toda za avtocestne vožnje tako ali tako ni namenjen, če pa se po njej moramo peljati, tudi gre. Sicer je pri najvišji hitrosti malo bolj glasen, a pri 100 km/h, ko držimo tempo z avtobusi, je hrupa še relativno malo. Motor se takrat vrti z okoli 3.000 vrt./min. Tudi lega praznega vozila na cesti je za te namene dobra – vsaj na suhi, pri naloženem vozilu pa je vse odvisno od tovora, ki spreminja težišče vozila. Navdušuje majhen obračalni krog, ki ga je sposobno vozilo s (pol)trambus kabino in z zadnjim pogonom ter posledično velikim kotom zasuka prednjih koles. Daljša različica (medosna razdalja 3.070 ob enojnih in 3.000 mm ob dvojnih kolesih na zadnji premi) je malce manj okretna. Ne smemo pozabiti odlične preglednosti – velikih steklenih površin, vključno z zadnjim steklom in dovolj velikima električno nastavljivima, zložljivima ter ogrevanima vzvratnima ogledaloma, vgradili pa so tudi notranje ogledalo, kakor v osebnem avtomobilu.

Široko uporaben
Porterja izdelujejo v različicah od običajnega kesonarja in prekucnika do kabine s šasijo. Slednja omogoča montažo najrazličnejših nadgradenj. Torej ga ne bodo veseli samo gradbeniki, ampak tudi komunalci, elektro službe in vsi, ki morajo tovor dostaviti na območja, kjer je prostora malo oziroma je promet dovoljen samo s posebnimi dovolilnicami, ali ga z omenjenih območij odpeljati. S Porterjem smo se zapeljali v vrtni center in spoznali, da je mogoče prepeljati več stvari, kot bi sklepali na podlagi notranjih mer zaboja. Pri Španu so ugotovili, da je z njim mogoče prepeljati kar nekaj kompletov pnevmatik in da bi za krajše prevoze prišel čisto prav. Za gradbeništvo je pa tako ali tako odličen. Če je treba, je nanj dovoljeno priklopiti prikolico brez zavor, težko do 400 kg. Se pravi: če v prekucnem zaboju peljemo 800 kg peska, lahko na prikolici peljemo še mešalec in cement.

Prekucnik
Na prvi pogled je videti, da je zaboj dokaj nežen, toda videz vara. Stebrički so močni, tudi zaklepi za stranice so takšni, kakor je treba. Zadnjo stranico je mogoče odpreti tako, da postane podaljšek kesona. Pripeta je z dvema jeklenima vrvema, nastavke pa je mogoče enostavno sneti in že se stranica odpre do konca. Z enim gibom jo preprosto odstranimo. Presenečenje doživimo, ko dvignemo tovorni zaboj. Pod dnom je močan okvir, hidravlična sveča (teleskopski hidravlični valj) pa je dosti zajetnejša, kot bi pričakovali. Z dviganjem ne boste imeli težav, tudi če naložite precej več, kot je nosilnost vozila – jih boste pa v tem primeru hitro imeli s policijo. Hidravličnega sistema ne poganja motor z odgonom moči iz menjalnika, ampak črpalko žene elektromotor. Upravljanje je zelo preprosto. Levo do volana je dvosmerno stikalo za dviganje in spuščanje. Takoj ko stikalo (tastor) spustite, se zaboj ustavi. Če ga hočete povsem spustiti, ga morate držati tako dolgo, da »sede« na šasijo. Dobrobit električnega pogona hidravlične črpalke je, da pri stresanju tovora ni potrebno, da bi motor deloval, stresa pa zgolj nazaj. Naslednja prednost tega je nižja raven hrupa, česar so v ozkih ulicah sosedje še kako veseli. Tudi na splošno je motor tišji kot primerljivi dizel.

Sklep
Piaggio Porter je uporaben mali tovornjak, ki pripelje tja, kamor drugi ne morejo in je za marsikoga odlično orodje. O tem sem se prepričal med čakanjem v drevesnici. Moški srednjih let je najprej hodil okoli vozila in odšel. Potem se je vrnil in me vprašal: »Kako se kaj obnese tale zadeva? Ali nese tono tovora? Kako močan motor ima? Ali kipa samo nazaj ali na tri strani? V Kopru imamo gradbeno in v mestnih središčih z ozkimi ulicami je tole skoraj edina rešitev. Koliko pa stane?« Očitno ga je zanimal in mu bil na prvi pogled všeč. Tudi v podjetju Benussi, ki je od letos uradni zastopnik proizvajalca Piaggio, pravijo, da je za Porterje daleč največje povpraševanje na primorskem koncu Slovenije. Po preizkusu lahko rečem, da so pri Piaggiu svoj prvi lastni mestni tovornjak (prej so sodelovali z Daihatsujem) dobro izdelali in da je simpatičen, enostaven in uporaben. Če si služite kruh z delom v mestih, kjer je veliko ozkih ulic, se ga splača preizkusiti.

Tehnični podatki