Puščavske pošasti

Jan de Rooy, nekdanji reli kros dirkač in prevoznik, ki se ga je pozneje prijel vzdevek 'medved', je leta 1982 debitiral na dakarskem reliju z, v domači delavnici predelanim, DAF-om NTT 2800 6x6. Tovornjak so za dirko prilagodili kar sami, poganjal pa ga je povsem serijski Leylandov vrstni 11,6-litrski šestvaljnik z 'le' 310 konjskimi močmi.

Zaradi svoje zasnove z motorjem pred kabino je tovornjak dobil vzdevek 'nos' (the nose). De Rooy je debitiral z zmago v svojem razredu, od 22 posadk pa jih je v cilj prišlo le osem. Nizozemec je bil odločen, da se na reli spet vrne po zmago v skupnem seštevku tovornjakov, uspelo mu je dobiti dobro podporo DAF-a, želel pa si je tudi medijsko, zato je naslednji dirkalni tovornjak moral biti atraktiven.

Prvi obisk vzdržljivostnega relija je bil z doma predelanim modelom NTT 2800 6x6.

Dve kabini

Leta 1984 se je na dirko podal z DAF-om 3300 4x4, ki je imel na zadnjem delu še eno kabino obrnjeno v vzvratno smer. Ta je bila prazna, in čeprav je služila le atraktivnemu videzu, je pod seboj skrivala še en šestvaljni motor s 400 konjskimi močmi. Tovornjak je dobil vzdevek 'dvoglava pošast'. Dva 11,6-litrska motorja sta poganjala vsak svojo os – prednji motor je poganjal zadnjo, zadnji pa prvo. Skupno je tovornjak tako imel 800 konjskih moči, njegova največja hitrost pa je znašala 180 km/h. Čeprav je bil tovornjak izjemen v vseh pogledih, pa de Rooy tega leta, zaradi tehnične okvare, ni prišel do cilja.

Leto pozneje je tovornjak z dvema kabinama služil kot asistenčni tovornjak, de Rooy pa je dirkal z novim. Zadnja kabina se je poslovila z vozila, zato je postal lažji, boljša je bila tudi aerodinamika, dobil pa je še novo ime – 'bik' (the bull). Motorja sta z dvojnim turbopolnilnikom ter hladilnikom polnilnega zraka postala zmogljivejša, prvi s 450 in drugi s 420 konjskimi močmi, tovornjaku sta omogočila skupno 870 konjskih moči. V končni razvrstitvi je dosegel drugo mesto. Zanimivost iz tega leta je, da je bil tovornjak tako velik, da je bila pot skozi džunglo ponekod zanj preozka, zato je morala ekipa podreti kar nekaj dreves, da so lahko prišli do cilja.

Dva šestvaljna motorja s skupno 760 konjskimi močmi sta leta 1985 poskrbela da je ta orjak dosegal hitrosti do 165 km/h.

Manjšanje mase

Že na naslednji izvedbi dakarskega relija je sledilo novo presenečenje – Nizozemec je na start prišel v novem tovornjaku 3600 TurboTwin II, ki je temeljil na jekleni cevasti šasiji, z aluminijastim okvirjem na sredini za kabino, kjer sta bila vzporedno, drug ob drugem, nameščena dva 11,6-litrska vrstna šestvaljna motorja, vsak s po dvema turbopolnilnikoma.

Na kolesa se je prenašalo do tisoč konjskih moči, a tovornjak tega leta, zaradi nesreče, ni prišel do cilja. Zato pa je leta 1987 Jan de Rooy z enakim tovornjakom prišel v cilj kot prvi in to s prednostjo skoraj ogromnih 15 ur, pred drugim Karlom Lopraisem s Tatro. V skupni razvrstitvi vseh je dosegel izjemno enajsto mesto.

 S TurboTwinom II je leta 1987 Jan de Rooy zmagal na Dakarju s prednostjo ogromnih skoraj 15 ur pred prvim zasledovalcem.

S tremi turbopolnilniki do 220 km/h

Leta 1988 je DAF na Dakar pripeljal dva tovornjaka modela 95 TurboTwin X1 (s 1.220 konjskimi močmi) in X2 (990 konjskih moči). Vsak od njiju je imel kar tri turbopolnilnike – dodatnega tretjega, da je napajal prva dva, in s tem zmanjševal tako imenovano turboluknjo. Tovornjaka sta imela popolnoma novo šasijo, ki je vključevala veliko aluminijastih komponent, vključno s platišči, da bi čim bolj zmanjšali maso tovornjaka. Največja hitrost tovornjaka je znašala 220 km/h, čeprav nekateri viri trdijo, da je bilo z njim moč doseči celo 240 km/h. Tega leta je nastal tudi znameniti helikopterski posnetek, ko sredi puščave De Rooy z DAF-om pri hitrosti več kot 200 km/h prehiteva štirikratnega zmagovalca Dakarja Arija Vatanena v Peugeotu 405 T16 (posnetek lahko najdete na YouTubu). Zgovoren podatek o zmogljivosti tega desettonskega dirkalnega tovornjaka je tudi njegov pospešek od 0 do 100 km/h, ki je znašal le 7,8 sekunde.

Dva turbo polnilnika - vsak za svoje tri valje, sta močno izboljšala zmogljivosti motorja.

Modelu X1 z Janom za volanom je na dirki kazalo dobro, vodil je med tovornjaki in bil peti v skupni razvrstitvi, ko je prišlo do nesreče drugega tovornjaka X2. Ta se je pri hitrostih 160 km/h šestkrat prevrnil, prvi in drugi voznik sta bila hudo poškodovana, medtem ko je navigator Kees van Loevezijn, skupaj s sedežem, na katerega je bil pripet z varnostnim pasom, padel 80 metrov iz vozila in umrl na mestu. DAF se je takoj odločil za odstop tudi drugega tovornjaka, Jan pa naslednjih nekaj let ni več sedel za volan dirkalnega tovornjaka – na Dakar se je vrnil šele leta 2002.

Zaradi izboljšanja varnosti naslednje leto tovornjaki na Dakarju sploh niso tekmovali, nakar so za dirko leta 1990 pripravili nova pravila, ki so med drugim vključevala tudi omejitev njihove največje hitrosti – ta je danes omejena na 140 km/h.

X1 s 1.200 konjskimi močmi je skozi puščavo dirjal z 220 km/h in bil hitrejši od avtomobilov.

Na ogled v muzeju

Znamenite dirkalne tovornjake, kot spomin na čase, ko je bilo vse mogoče, si danes lahko ogledate v DAF-ovem muzeju v Eindhovnu. Šele tam pa boste dobili tudi pravi občutek o njihovih dimenzijah, predvsem to velja za 'bika', ki si še kako zasluži ta vzdevek. Če boste v bližini, vam vsekakor priporočam obisk muzeja, da si te puščavske pošasti ogledate v živo.

Pravi občutek o velikosti 'bika' dobi človek šele ko stoji tik ob njem. Takrat tudi ne preseneča več podatek da so zaradi njegove velikosti morali podirati drevesa, da je ekipa sploh lahko prišla do cilja.